ZF TraXon 2 Hybrid, ovvero la trasmissione ibrida per andare lontano

ZF propone la tecnologia ibrida per veicoli pesanti come soluzione ponte verso l’elettrificazione della lunga percorrenza. Debutto previsto nel 2028, promette riduzione di Co2 del 50 per cento e ritorno dell’investimento in meno di due anni.

Aesplicita domanda relativa alle ripercussioni ‘autobussare’, la risposta dei referenti ZF è stata chiara (nonché prevedibile): «Ciò che vale per il truck, varrà anche per i coach elettrici una volta che il mercato sarà maturo». Equazione che fornisce la ragion d’essere per la pubblicazione qui su AUTOBUS di un servizio relativo all’ultimo lancio di prodotto nel segmento ‘pesante’ del gigante di Friedrichshafen. Una novità che si inserisce in un contesto dove le questioni aperte intorno all’elettrificazione sono ancora molte. Quando si parla di lunga percorrenza, i dati dimostrano che autonomia limitata, infrastruttura carente e costo iniziale elevato dei veicoli fanno sì che la domanda sia ancora latente (e l’offerta idem, come evidenzia peraltro il confronto ospitato su questo stesso numero). Analoga è la situazione nel mondo truck, dove tuttavia l’offerta si sta sviluppando. Insomma: occorre trovare nuove soluzioni, percorrere altre strade se si vuole evitare il corto circuito tra mercato balbettante, obiettivi europei e multe a carico dei costruttori.

A Friedrichshafen, a metà marzo ZF ha illustrato a un ristrettissimo gruppo di giornalisti la sua proposta per tenere insieme sostenibilità economica e ambientale di una transizione che sta mostrando tutta la sua complessità. Unici rappresentanti della stampa italiana, abbiamo fatto una vera e propria full immersion tecnologica non solo alla scoperta della trasmissione TraXon 2 Hybrid, ma anche alla guida di un camion ibrido, in grado cioè di sfruttare i benefici del termico e dell’elettrico grazie a una catena cinematica solo apparentemente complessa. E tutto quanto abbiamo recepito nella due giorni teutonica, lo ripetiamo, è perfettamente trasferibile al mondo coach.

Il meglio di due mondi

Con il TraXon 2 Hybrid, ZF prova a mettere a fattor comune la propria specializzazione nelle due anime del powertrain con un prodotto tuttora in fase di sviluppo e di perfezionamento, con l’obiettivo di arrivare davvero sul mercato nel 2028. Insomma, quella che abbiamo visto in Germania è un’anteprima di una soluzione sulla quale ZF si sente di scommettere, con il supporto, evidentemente, dei costruttori (bocche cucite in proposito sui nomi) con i quali un’azienda Tier 1 deve cooperare nella fase di ricerca e sviluppo.

Dal punto di vista tecnico, non s’è inventato nulla. Il TraXon 2 Hybrid aggiunge, infatti, alla seconda generazione della trasmissione per veicoli pesanti TraXon, prodotta finora in oltre 1,5 milioni di unità dal lancio avvenuto nel 2014, un modulo ibrido che ha il suo fulcro nel motore elettrico sviluppato in-house dalla stessa ZF e in grado di garantire 225 kW (circa 305 cavalli) di potenza di picco e 190 kW (258 cavalli) in continuo, con un’architettura che opera tra 600 e 900 volt. L’unità è montata tra la trasmissione e la frizione ed è controllata a livello software dalla stessa unità di controllo del TraXon. L’inverter è montato come componente separato, mentre l’intero blocco è predisposto per l’integrazione con la presa di forza e con il retarder idraulico, entrambi opzionali. A monte della catena cinematica c’è naturalmente un motore a combustione interna, che può essere alimentato a diesel, biodiesel ma anche, potenzialmente, a gas naturale sia liquido, sia compresso. L’unità elettrica trae, invece, energia dai pacchi batterie, di dimensione e numero modulabili a seconda delle necessità operative.

Dal punto di vista economico, invece, il razionale di quella che potremmo chiamare ‘operazione ibrido’ di ZF è chiaro: il ricarico del costo iniziale di un camion ibrido, rispetto a un corrispettivo diesel, è stato calcolato intorno al 25 per cento, con un ritorno dell’investimento calcolato in meno di due anni. Sensibilmente inferiori, è evidente, rispetto a un attuale veicolo full electric per le lunghe percorrenze. 

Un approccio graduale, insomma, che al momento mal si concilia con quanto delineato dall’Unione europea. Nello specifico, la riduzione, rispetto ai livelli di emissioni del 2019, del 45 per cento nel 2030, del 65 per cento nel 2035 e del 90 per cento nel 2040. Serve, insomma, un maggior riconoscimento a livello europeo di soluzioni alternative al full electric per il calcolo delle emissioni, oppure la scelta di modalità di calcolo differenti. Altrimenti anche i possibili benefici dell’ibridizzazione rischierebbero di rimanere soltanto sulla carta. È già partito, quindi, il pressing del gruppo di Friedrichshafen nei confronti della Commissione Ue per una revisione degli estremi della roadmap, in sinergia con le richieste che arrivano più in generale dall’industria automobilistica tedesca.

«La tecnologia ibrida potrebbe rimpiazzare una quota significativa di veicoli diesel nel trasporto a lunga percorrenza, con implicazioni interessanti legate, in un futuro più lontano, all’introduzione dei motori a combustione interna alimentati a idrogeno», ci hanno detto i tecnici ZF in Germania.

Questione di masse

Infine, c’è la questione degli accumulatori per fornire energia al motore elettrico. Come ci ha confermato Christian Feldhaus, ZF è pronta a dare supporto anche in termini di consulenza su quanti pacchi batterie installare sullo chassis, con l’obiettivo naturalmente di non pesare troppo sulla tara del veicolo. Immaginando una capacità massima di 220 kilowattora per le batterie di trazione, ZF ha calcolato una riduzione di emissioni di anidride carbonica di poco inferiore al 50 per cento rispetto a un omologo camion diesel. Una più realistica configurazione con batterie da 100 kilowattora di capacità garantirebbe, invece, emissioni di Co2 ridotte del 28 per cento (si tratta di calcoli effettuati sulla base dell’attuale normativa Vecto). 

Fabrizio Dalle Nogare