PRESENTAZIONE / VDL Futura 3: un futura… tutto da vivere

Dopo anni di attesa, ecco la terza generazione del turistico: il sipario si è alzato al Busworld e il Classe III di VDL è stato profondamente rinnovato a livello estetico, presentendo un’architettura modulare che permetterà di adattarlo alla trazione elettrica e a quella a idrogeno. La versione a tre assi non c’è ancora, ma arriverà…

Dopo l’acquisizione dal fallimento della divisione bus di Van Hool, per la quale aveva pensato ad una grossa semplificazione del listino, Vdl si è trovata in ritardo con il rinnovo della sua gamma Futura, dopo ormai quindici anni dal suo lancio e con la necessità di aggiornarla al pacchetto Gsr2. Il rinnovo del coach olandese, infatti, è cominciato al Busworld 2025, dopo parecchi mesi di stop, durante i quali la priorità è stata la gamma di linea e i prodotti della consociata belga. Stop derivante anche dalla necessità di ripensare l’impianto elettrico in base alla cybersecurity e all’integrazione degli Adas, nonché dalla riprogettazione della parte posteriore del veicolo, secondo un’architettura modulare che consenta di ospitare sia un classico motore endotermico, sia un successivo sistema di trazione elettrico. Il progetto quindi nasce integrando da subito l’intero pacchetto Adas previsto dalle attuali norme europee, cui si aggiungono numerose opzioni di ausilio alla guida e di sicurezza.

Insomma, il Futura 3 si è fatto effettivamente attendere, ma non dovrebbe avere quelle gestazioni un po’ travagliate, viste su altri marchi, derivanti dall’adattamento di componenti nuovi su piattaforme già esistenti. Il Futura 3, presentato intanto nella lunghezza di 13 metri a due assi e dotata di tradizionale motore diesel Paccar Mx11, sarà successivamente disponibile anche nelle taglie da dodici metri (sempre a due assi) e 15 metri (a tre assi). Non è dato invece sapere se e quando sarà disponibile la versione elettrica e quali caratteristiche avrà. A tale riguardo vi terremo ovviamente aggiornati.

Il Futura 3 si è fatto effettivamente attendere, ma non dovrebbe avere quelle gestazioni un po’ travagliate, viste su altri marchi, derivanti dall’adattamento di componenti nuovi su piattaforme già esistenti. Non è dato invece sapere se e quando sarà disponibile la versione elettrica e quali caratteristiche avrà. A tale riguardo vi terremo ovviamente aggiornati

Alla scoperta del Futura di VDL

Ma torniamo sull’autobus esposto a Bruxelles. Il turistico Fhd3-129 è lungo 12.885 millimetri, un centimetro più del modello precedente, dal quale differisce per pochi mm anche nell’altezza e nel passo. Un veicolo, quindi, che pur strutturalmente derivato almeno in parte dall’Fhd2 (e quindi dal Magiq) ha beneficiato di numerosi interventi. Tra i più importanti, oltre alla zona motore, va segnalato il piccolo allungamento dello sbalzo anteriore, al fine di rendere più filante il frontale, migliorando il coefficiente aerodinamico. Il parabrezza risulta così leggermente più inclinato ed avvolgente del precedente, integrato da una calandra anteriore dove spiccano i nuovi gruppi ottici a led, la cui copertura trasparente si raccorda alle fiancate con una piccola aletta, anch’essa con funzioni aerodinamiche, oltre che estetiche. Completa l’ottimizzazione del cx la caratteristica ondulazione della testata posteriore, già presente a partire dal Magiq, ma qui molto più spigolosa e accattivante.

Le migliorie di carrozzeria dovrebbero contribuire a una significativa riduzione dei consumi di carburante, che Vdl stima fino al 15 per cento in meno rispetto alla gamma precedente. Anche questo in funzione di un valore di Tco più basso, da sempre oggetto di attenzione del costruttore olandese. Per il resto la linea rimane abbastanza classica ed elegante, dove è chiara la parentela con l’Fhd2, segno che un design pulito e non troppo spinto ci mette più tempo a passare di moda; un altro elemento della concretezza nord europea. Anche gli interni beneficiano di un rinnovo pressoché completo, visibile soprattutto nelle cappelliere dove i gruppi di cortesia (comprendenti spot individuali, bocchette aria, altoparlante, pulsante di chiamata) sono incorniciati da una plafoniera che svolge anche il compito di illuminare l’abitacolo di notte, mediante luce blu. La selleria è la Vdl Class 300 realizzata da Vogel/Brusa: non molto appariscente (almeno nei colori scelti per il veicolo portato a Bruxelles) ma piuttosto confortevole. Ogni biposto ha a disposizione una doppia presa Usb (tipo A+C) posizionata al centro e un bracciolo abbattibile, più l’allargabilità per il sedile lato corridoio. Inoltre, sul retro è presente una luce led blu, quasi ad incorniciare la zona dell’eventuale tavolino. Nella configurazione di allestimento vista al Busworld i posti erano 53 + 1 + 1, ma sul tredici metri possono essere fino a 59.

Il prezzo di vendita? Al Busworld si è sentito parlare di un importo attorno ai 370 mila euro. Un po’ caro, anche se poi c’è sempre la trattativa. E poi è sempre un autobus ‘made in Europe’.

Un cocpkpit rinnovato

Il posto guida presenta un cruscotto interamente ridisegnato, per quanto ricordi molto quello precedente, forse anche per la scelta, molto classica, dei colori. I comandi sono elegantemente distribuiti sui due lati, più il pannello laterale, mantenendo un’ottima ergonomia complessiva. Sulla destra, dove sono distribuiti gran parte dei comandi per la zona passeggeri, inclusa la centralina per la climatizzazione, è montato il sistema multimedia Bosch Coach, con prese aux di tipo Usb-A e Hdmi. Al centro invece spicca il nuovo display digitale a colori che può incorporare le immagini provenienti dalla porta posteriore o dalla retrocamera, oltre ad ospitare le segnalazioni dei dispositivi Adas e quelle più tradizionali relative a velocità, numero di giri, livello carburante, ecc. Particolarmente ricco di comandi il volante, che permette di gestire gran parte delle funzionalità dell’infotainment senza distogliere l’attenzione dalla guida. Pratiche anche le due appendici per la regolazione a sinistra dei tergicristalli e a destra del retarder. L’autista può inoltre contare su una maggiore sicurezza in caso di incidente, con una struttura frontale aggiuntiva per la sua incolumità dopo un tamponamento e con un sistema di protezione anti-incastro per le autovetture. Il sistema di climatizzazione è denominato Vdl Extreme ed è costituito da un gruppo a tetto Eberspächer Ac136 da 39 kW in raffeddamento, e un compressore Bitzer 4Nfc-Y, più un frontbox autista, anch’esso di Eberspächer. La diffusione dell’aria climatizzata avviene dalle feritoie a lato delle cappelliere (verso il centro del padiglione e verso i finestrini) e dalle bocchette individuali. Il riscaldamento è anche a parete mediante termoconvettori ed è supportato da un bruciatore ausiliario Valeo Thermo plus 300 da 30 kW con possibilità di programmazione dell’accensione (timer). Sotto al piano di calpestio, che come da tradizione Vdl è privo di podesti laterali (a beneficio della pulibilità e dell’accesso alle cappelliere), la bagagliera passante è di oltre undici metri cubi, incluso lo spazio per l’eventuale cuccetta autista, ricavata subito dietro la porta posteriore. Gli sportelli presentano un movimento di apertura parallela (a pantografo) e hanno il sistema di sblocco centralizzato dal posto guida o dal telecomando.

Al cuore del coach

Passando alla catena cinematica, il motore termico scelto è nella continuità del marchio, con il Daf-Paccar Mx11 da 10.8 litri, giunto alla sua terza generazione. La potenza massima è di 330 kW a 1.600 giri/minuto, mentre la coppia è di 2.350 Nm disponibile pressoché costante tra 900 e 1.250 giri. Il cambio è l’automatizzato Traxon 2 di ZF a dodici rapporti + retro marcia, con rallentatore idraulico integrato (intarder), accoppiato tramite albero cardanico singolo al ponte posteriore ZF A132, di tipo a semplice riduzione. Il rapporto al ponte proposto, soprattutto pensando a un servizio prevalentemente autostradale, è il lunghissimo 2.00, che sfrutta la disponibilità di coppia massima del motore a giri molto bassi. All’anteriore troviamo sempre un assale ZF, in questo caso il Rl85E a ruote indipendenti. Gli pneumatici sono di dimensione 315/70 R22.5 montati su cerchi da 9.00×22.5, così da ottimizzare le masse tecnicamente ammesse e la conseguente portata.

Punto di forza Vdl, comunque, resta la tara del veicolo, sempre tra le più basse di tutta la categoria. Grazie al ridotto peso a vuoto, possono trovare posto fino a due serbatoi gasolio da 450 litri cadauno, posizionati sui due lati davanti all’asse anteriore e comunicanti tra loro. Per l’Adblue, invece, è presente un serbatoio da 45 litri, alloggiato nel vano posteriore destro e accessibile da un apposito sportellino. Piuttosto ricca la lista di optional disponibili, destinata anche ad allungarsi nei prossimi mesi. Tra i principali accessori troviamo il sistema Mirror replacement system (telecamere al posto degli specchietti), un inverter da 3 kW con prese 230V nella toilette e a fianco del posto accompagnatore, il wifi Bosch Mediarouter. Il prezzo di vendita? Al Busworld si è sentito parlare di un importo attorno ai 370 mila euro. Un po’ caro, anche se poi c’è sempre la trattativa. E poi è sempre un autobus 100 per cento made in the Netherlands, nella vecchia Europa.

Un veicolo che, pur strutturalmente derivato almeno in parte dal Fhd2 (e quindi dal Magiq), ha beneficiato di numerosi interventi: tra i più importanti, oltre alla zona motore, va segnalato il piccolo allungamento dello sbalzo anteriore, al fine di rendere più filante il frontale, migliorando il coefficiente aerodinamico.