Meno autisti, più passeggeri e bus “componibili” dai 12 ai 18 metri. E in mezzo c’è il 15…

di Gianluca Celentano

Dodici, quindici o diciotto metri? Con la cronica carenza di autisti si parla spesso della difficoltà di reperire conducenti in possesso della patente D. Più in sordina, però, emerge anche un altro tema, quello della patente E, l’estensione necessaria per guidare con un rimorchio oltre i 750 kg.

Tpl, il regno del dodici metri

Nel trasporto urbano (ma anche interurbano) il re rimane lui, il classico autobus da 12 metri. In alcune realtà, però, si scende a veicoli più compatti da 9,5 o 10 metri, soprattutto dove strade e flussi di traffico lo richiedono. Nei grandi centri urbani, invece, entra in gioco l’autosnodato da 18 metri. Il vantaggio è evidente, un solo conducente può trasportare quasi il doppio dei passeggeri rispetto a un autobus tradizionale. Peccato, però, che non tutto sia così semplice.

E la soluzione del bus da quindici metri

Negli ultimi anni diverse aziende di Tpl hanno scelto una strada alternativa, gli autobus a tre assi da circa 15 metri. Sulla carta sembrano la soluzione perfetta perché offrono una capacità superiore al 12 metri senza arrivare alla complessità operativa degli autosnodati e, soprattutto, guidabili con la sola patente D. Il problema emerge quando questi veri e propri “parallelepipedi” a otto ruote devono affrontare curve strette, fermate anguste e infrastrutture non pensate per mezzi di tali dimensioni. In particolare occorre prestare attenzione allo sbalzo posteriore, che può “scodare” oltremodo per chi non ha esperienza.

Qualche anno fa, nel noleggio, mi è capitato di guidare un Irizar da 14 metri e mezzo. La guidabilità era sorprendente. Eppure, se si cerca il miglior compromesso tra capacità, comfort e maneggevolezza, il classico tre assi da 13,5 metri continua a rappresentare un punto di riferimento nel noleggio turistico.

E se il futuro fosse (anche) il bus componibile?

Osservando il video qui sott, salta all’occhio una soluzione già nota in alcuni contesti aeroportuali, il bus con rimorchio per il trasporto passeggeri. L’idea è tanto semplice quanto interessante, in particolare nei momenti di forte affluenza, dove basta agganciare una seconda cassa, seppur serva la patente E. Una flessibilità che potrebbe consentire di adattare il servizio alle diverse fasce orarie senza impiegare mezzi sovradimensionati per l’intera giornata.

Molti fanno il paragone con un’automobile che traina una roulotte. In realtà la questione è più complessa. Serve tutta l’intuizione che si acquisisce guidando quotidianamente un autobus da 12 metri e, in più, la consapevolezza di avere diversi metri di rimorchio che seguono fedelmente ogni movimento della motrice, sia esso un autotreno o un autosnodato.

Esiste però una regola che tranquillizza molti conducenti di bus e camion. Dove passa correttamente il 12 metri, nella maggior parte dei casi passa anche il resto. I limiti veri sono quasi sempre infrastrutturali. Basta un palo o un cartello fuori posto per bloccare tutto. Ecco perché continuo a sostenere che servano strade, rotatorie e fermate progettate ascoltando chi i bus li guida davvero.

Nel caso dell’autotreno per passeggeri, la dinamica è persino più intuitiva rispetto a quanto si possa pensare. Vale la regola imparata durante la patente E. Dove gira la motrice, seguirà il rimorchio. E comunque, più le svolte sono pulite e dritte, migliore sarà il comportamento dell’intero convoglio.

Le criticità da non sottovalutare

Un aspetto interessante riguarda lo spazio tra le due casse che, nel video, è delimitato da protezioni laterali. Viene spontaneo chiedersi cosa potrebbe accadere se uno scooter, un monopattino o un pedone tentassero di attraversarlo.

Mi è capitato qualcosa di simile anni fa, quando venivo trainato da un carro soccorso. Uno scooterista si inserì tra il mio veicolo e il mezzo di soccorso. Il conducente del carro lo aveva visto e teneva tutto sotto controllo. Io, invece, un certo spavento l’ho preso. Un’altra domanda riguarda la sicurezza a bordo. Se un passeggero nella cassa rimorchiata dovesse avere un malore, come verrebbe avvisato il conducente? Interfoni e pulsanti potrebbero essere vandalizzati o utilizzati impropriamente. Probabilmente sistemi di videosorveglianza e comunicazione intelligente potrebbero offrire una soluzione ma, a questo punto, è legittimo chiedersi quali ruoli dovrebbe avere l’autista.

Un’idea da scartare o da approfondire?

Il punto forte di un sistema del genere è la flessibilità. Potrebbe seguire meglio i picchi di domanda, ridurre il numero di mezzi in circolazione nelle ore di morbida e persino diminuire l’impatto del materiale rotabile nei centri storici, passando da circa 10 ruote (se singole nel rimorchio), alle 6 di un dodici metri. Inoltre potrebbe esistere una nuova figura professionale, gli sganciatori-agganciatori. Forse non rappresenta la soluzione definitiva ai problemi del trasporto pubblico, ma è sicuramente uno spunto interessante. E, in un settore che fatica a trovare autisti e risorse, ogni idea merita almeno di essere discussa.

Voi cosa ne pensate? Avete mai guidato o viaggiato su veicoli di questo tipo?