INCHIESTA / Oem e carrozzieri, equilibri industriali in evoluzione per il mondo bus&coach

L’onda è partita nel 2023 dal Nord Europa, con le scelte strategiche di Volvo e Scania di stoppare la produzione di autobus completi e di affidarsi ai carrozzieri. Una scelta che sembra essere il futuro dell’industria del Vecchio Continente per molti player, ma non tutti. E con l’offensiva che arriva da Oriente…

Sul numero di luglio 2023 della nostra rivista pubblicammo l’articolo dal titolo enigmatico ‘Il futuro è dei carrozzieri?’ dove facemmo alcune considerazioni sulla base di quanto stava accadendo tra i principali costruttori di autobus europei, dopo la chiusura degli stabilimenti per Scania e Volvo, la riorganizzazione (leggi ridimensionamento) di quelli di Daimler e MAN rispettivamente a Mannheim e Starachowice, e in ultimo il fallimento di Van Hool.  Alla luce della recente notizia relativa all’acquisizione, tramite Opa, da parte dell’indiana Tata di Iveco (parte Defense esclusa) non possiamo non riprendere a parlarne, anche perché tutto sembra andare proprio nella direzione che anticipammo allora.

Iveco bus

E partiamo proprio da Iveco. Non è un segreto che la parte più interessante per Tata è rappresentata dai truck e dai van, con una divisione bus ritenuta meno strategica e poco redditizia (tranne la piattaforma Crossway). Se poi aggiungiamo che gli autobus Iveco, pur disponibili in quasi tutte le taglie e alimentazioni, hanno dietro dei progetti non proprio recentissimi, sarà interessante capire le reali intenzioni dei nuovi proprietari indiani verso questo settore. Tata, peraltro, vanta già una grande esperienza con autobus di taglia corta e media, anche a trazione elettrica, e potrebbe decidere di arricchire l’offerta sbarcando in Europa con una gamma pressoché completa, magari con qualche progetto nuovo. Certamente potrà contare sul moderno stabilimento di Vysoké Mýto e su quello, storico, di Annonay, per il quale il governo francese ha sempre mostrato molta attenzione. Heuliez Bus di Rorthais è invece una società indipendente, pur oggi interamente controllata dal gruppo Iveco, per la quale potrebbero essere anche cercate alternative. Nel frattempo, Iveco ha da poco lanciato il G-Way, autobus urbano medio a metano e disponibile nelle lunghezze di 9,5 e 10,7 metri, sulla base del Gx137, dopo aver inspiegabilmente tolto dalla produzione l’Urbanway 10. Avrà futuro? Decisamente troppo presto per lanciare alcuna ipotesi. 

Tata, comunque, non è nuova ad acquisizioni di aziende europee di autobus poiché già tra il 2005 ed il 2009 si portò a casa la carrozzeria spagnola Hispano, chiudendola poi nel 2013. Speriamo quindi che stavolta le intenzioni (e le evoluzioni) siano diverse, anche se voci di corridoio parlano di qualche trattativa per cedere almeno una parte della divisione bus. 

Scania

Torniamo a parlare anche di Scania che, con la chiusura della fabbrica in Polonia e l’abbandono dei suoi modelli originali di linea Citywide e Interlink, è ancora presente sul mercato degli autobus interurbani grazie alla commercializzazione degli Irizar i4, nelle versioni a metano compresso Cng e liquido (criogenico) Lng. Scelta opportuna per quanto transitoria, visto il futuro incerto sulla finanziabilità degli autobus a metano, ma che oggi sta garantendo una discreta quantità di ordini ogni anno, in una nicchia dove Scania si trova spesso da sola, almeno nelle gare. Altra collaborazione, limitata agli autobus a due piani ed a qualche specifica commessa, è con Beulas, carrozziere catalano piuttosto dinamico ma con ridotta capacità produttiva. Nel settore dei pullman turistici, invece, Scania ha affidato ad alcune concessionarie il (piuttosto facile) compito di vendere il Touring, veicolo classificato ‘originale’ in quanto progettato a quattro mani con Higer ed interamente assemblato, con un accordo di esclusività, in Cina. Merita inoltre una menzione il Fencer, autobus urbano costruito sempre da Higer e da poco introdotto in alcuni Paesi europei grazie proprio alla rete di vendita Scania. Il Fencer non parte da un telaio originale ma beneficia ‘soltanto’ della tecnologia svedese, sia per la versione termica (con il 9 litri diesel) sia per quella elettrica: arriverà mai anche in Italia? 

Rimane comunque la collaborazione con altri carrozzieri quali Castrosua (attualmente non commercializzato nel nostro Paese) per la realizzazione di autobus urbani ed interurbani, nonché Caetano per veicoli turistici o da superlinea: attività che da sempre rappresenta il grosso del fatturato.

Volvo

L’altro marchio nord-europeo senza più produzione diretta da circa due anni è Volvo, dopo una discontinua presenza tra gli autobus di linea ed una distribuzione piuttosto articolata di quelli da turismo, spesso già frutto di collaborazioni esterne. Alcuni partner storici, come gli spagnoli di Sunsundegui, sembrava potessero definitivamente affermarsi e sostituirsi ai veicoli originali, tant’è che inizialmente sembrava che tutto andasse in questa direzione. La successiva decisione di Volvo di rescindere il contratto di partnership, verosimilmente a causa degli elevati costi di produzione, contribuì però alla grave crisi finanziaria del carrozziere della Navarra, dichiarato ufficialmente fallito alcuni mesi or sono. 

La costruzione del 9700Dd rimane perciò affidata al piccolo carrozziere finlandese Carrus Delta mentre, per la versione classica ad un piano, sembrano ora aprirsi le porte dello stabilimento Volvo in Messico. Il 9900, invece, è ormai previsto soltanto per il mercato americano, con linee differenti da quello che abbiamo conosciuto ed apprezzato in Europa. 

Ma Volvo punta anche ad altro: per i pullman turistici prevede la commercializzazione del Marcopolo Paradiso G8 1200, nuovo modello del carrozziere brasiliano specifico per il vecchio continente, mentre per gli autobus di linea prosegue l’avventura egiziana con MCV, dove è stata da poco allestita la linea di produzione per i 7900 e 8900 ad alimentazione elettrica. MCV, peraltro, ha sviluppato un suo modello di autobus elettrico e a idrogeno, con l’intenzione di esportarlo oltre il Mediterraneo. Si faranno concorrenza?

VDL

VDL, costruttore olandese un tempo legato a DAF, prosegue nella vendita di autobus, prevalentemente elettrici in alcune (poche) nazioni europee, tentando di riconquistare le quote di mercato perse nel turismo dopo l’acquisizione della parte bus di Van Hool e il lancio del Futura 3, seppure con qualche ritardo di troppo. Da dichiarazioni della proprietà, comunque, la divisione autobus continua a perdere soldi e quanto prima sarà opportuna una svolta…

Solaris

Solaris, dinamico costruttore polacco nato dalle ceneri di Neoplan Polska, ha dovuto cedere la leadership tra i BEV in attesa di presentare la nuova piattaforma di autobus interurbani elettrici, prevista nel secondo trimestre 2026. La proprietà di CAF, pur con una produzione stabilizzata ai massimi storici, sta cercando di migliorare i margini nonché, secondo indiscrezioni, valutando la vendita. Sarà vero?

Daimler e MAN

E Daimler e MAN? Dopo le rispettive riorganizzazioni della produzione, entrambe si sono trovate in difficoltà con le consegne, sia per un portafoglio ordini abbastanza corposo, sia per la ridotta capacità produttiva. E con l’obiettivo di standardizzare sempre di più, rinunciando alle nicchie di prodotto ed alle personalizzazioni, a tutto vantaggio di quei carrozzieri che hanno sempre snobbato, rimanendo nelle fasce numericamente più rilevanti ma costrette a fare i conti con la crescente concorrenza e con i prezzi, quelli degli altri, decisamente più bassi. D’altra parte, gli Oem europei sono sempre stati orientati verso i truck e gli autobus sembra comincino a pesare…

Una nuova geografia

In Spagna il mercato interno continua ad assorbire gran parte della produzione locale, rimasta miracolosamente legata a carrozzieri-costruttori di dimensioni medio-piccole, in grado di soddisfare l’elevata personalizzazione richiesta dalle aziende di trasporto. In tanti pensavano che questa condizione non sarebbe durata a lungo, ma intanto sono rimasti quasi tutti gli attori di una ventina di anni fa, quando da noi cessavano di esistere CAM, Dalla Via, De Simon, Cacciamali… il futuro? Probabilmente non per tutti e sempre più nelle nicchie di mercato, magari in partnership con qualche Oem. 

Intanto va riconosciuto ad Unvi di aver portato a Bruxelles l’unico progetto veramente innovativo, per quanto pecchi di alcune ingenuità progettuali e costruttive. Almeno lì, la creatività non è morta.

Tra i turchi affermatisi negli ultimi anni spiccano i costruttori più grossi, quali Karsan e Otokar (oltre a Temsa e BMC), entrati principalmente per occupare segmenti di mercato lasciati colpevolmente liberi dai gruppi europei. Entrambi sono riusciti a sviluppare propri progetti, senza l’apporto di particolari conoscenze o specifiche tecnologie, per quanto abbiano (avuto) collaborazioni importanti. Karsan infatti fu per alcuni anni il principale costruttore per conto di Industria Italiana Autobus quando a Valle Ufita si cominciava appena a riallestire le linee produttive; Otokar invece realizza per conto Iveco i Crossway destinati ad alcuni mercati, nonché produce gli Streetway (autobus urbani derivati dal Kent) e, da ultimo, potrà assemblare i Mercedes Conecto. Insomma, carrozzieri conto terzi, ma con licenza di progettare e costruire. A ogni modo, la Turchia ha oggi una delle più grosse concentrazioni di aziende medio-piccole per la trasformazione di minibus e al Busworld si è visto.

I cinesi sono ormai una realtà anche tra i costruttori di autobus, affermatisi definitivamente negli ultimi anni grazie alla spinta verso i mezzi a batteria. Alcuni di loro collaborano con gli Oem europei su singoli progetti, fornendo in questi casi la tecnologia (es. BYD) o l’assemblaggio (es. Higer); altri hanno acquisito costruttori (es. Kinwin con TAM) o solamente il marchio (es. SAIC/Sunwin con MG); altri ancora utilizzano componenti europei quali motori, cambi, assali, ecc. per gli autobus destinati anche al nostro mercato. In questo caso li consideriamo carrozzieri? All’ultimo Busworld occupavano quasi il 15 per cento dell’intera esposizione, oltre a condividere con Egitto, India e Turchia il padiglione con l’ingresso principale: segnali che l’’invasione’, evidentemente, è già in corso. 

Ulteriore nota sul Busworld: stessi veicoli presenti sia nello stand del carrozziere sia in quello del ‘costruttore’, con gli spazi di Scania ridotti a vetrina di modelli altrui e Volvo ufficialmente assente ma ospitata, a seconda del modello, da altri marchi. Quantomeno curioso, se pensiamo a qualche anno fa, quando i due Oem svedesi si dividevano un intero padiglione.

Con gli autobus elettrici, peraltro, è pressoché finita l’era del costruttore unico motore-telaio-carrozzeria, dicitura tanto cara a qualche capitolato. Oggi, infatti, gli unici a poter fregiarsi di quel titolo, ammesso che sia veramente un merito, sono alcuni costruttori cinesi i quali, visti i numeri, si possono permettere certi investimenti. E per i motori diesel? Con l’assurda decisione di mantenere l’evoluzione all’Euro7, alcuni marchi hanno già dichiarato di non voler/poter proseguire con lo sviluppo, prevedendo l’acquisto da terzi (Cummins?) dei propulsori. Sembra quindi che avremo (quasi) tutti gli intercity con lo stesso motore: a quel punto, forse, dovremo ridefinire anche il termine ‘costruttore’. Altrimenti il futuro sarà veramente soltanto dei carrozzieri europei e dei costruttori cinesi.