INCHIESTA / L’evoluzione del mercato Classe III: vivo e vegeto!
Il mercato italiano dell’autobus turistici supera i volumi pre-pandemia. Ma la crescita si scontra con carenza di conducenti e capacità produttiva limitata, in un panorama che cambia: marchi storici arretrano, nuovi attori avanzano. Il segmento torna a essere (molto) attrattivo… Il mercato italiano del Classe III supererà quest’anno i volumi pre-pandemia. Anzi: li ha già […]
Il mercato italiano dell’autobus turistici supera i volumi pre-pandemia. Ma la crescita si scontra con carenza di conducenti e capacità produttiva limitata, in un panorama che cambia: marchi storici arretrano, nuovi attori avanzano. Il segmento torna a essere (molto) attrattivo…
Il mercato italiano del Classe III supererà quest’anno i volumi pre-pandemia. Anzi: li ha già superati. Tra gennaio e novembre 2025 sono stati immatricolati 1.011 veicoli, un dato già più alto di quello registrato nell’intera annata record 2019. Un numero che inoltre, combinato con la contrazione del finanziato, riporta il segmento del turismo a una quota prossima al 30 per cento del mercato complessivo sopra le 8 ton. Un livello che non si registrava dal periodo pre-pandemico.
Si tratta di un’inversione di tendenza significativa per un comparto che più di altri ha risentito dell’impatto del Covid-19. Tra il 2020 e il 2022 le immatricolazioni erano rimaste ben al di sotto delle 400 unità annue, un miraggio i 900 (o quasi) dei migliori anni pre-crisi. La ripresa è iniziata nel 2023 con un bel +52 per cento, accelerando poi nel 2024 (+25) e nel 2025, spinta dal ritorno del turismo, dalla crescita dei servizi a noleggio (considerando anche la ricorrenza del Giubileo) e da un significativo abbrivio nel rinnovo del parco circolante da parte degli operatori privati, dopo il rallentamento degli anni post pandemici (un esempio significativo: Flixbus Italia ha annunciato a metà 2025 che il 70 per cento della flotta in servizio Flixbus è destinato al ricambio entro fine anno, per un totale di 240 veicoli. Una conseguenza delle deroghe sull’anzianità massima concesse agli operatori durante il periodo Covid).
Un contesto in evoluzione
La ripresa avviene però in uno scenario industriale radicalmente diverso. Ed è questo il motivo che ci spinge ad analizzare l’evoluzione del mercato negli ultimi anni a caccia di spunti interessanti e considerazioni che rendano possibile interpretare lo status quo (e magari prevedere le prossime mosse).
È interessante notare come, ai piedi del podio dominato dai best seller Daimler Buses e MAN (roba da antitrust…), troviamo quattro costruttori che hanno coperto in media, complessivamente, il 30 per cento del mercato turistico nel triennio 2017 – 2019, per volumi medi annuali di 250 macchine. Oggi, tutti e quattro hanno cessato o ridimensionato le proprie attività nel segmento. I nomi? Facile: Iveco Bus, Van Hool, Volvo e VDL.
Iveco Bus è passato da un ruolo di player rilevante nel segmento (125 pezzi in media nel già menzionato triennio 2017 – 2019), ha nettamente ridotto il proprio protagonismo dopo la pandemia. Oggi propone un prodotto Classe III, l’Evadys, molto apprezzato per specifiche applicazioni — come il trasporto aeroportuale e le navette — ma non assimilabile a un turistico a tutto tondo.
Il fallimento di Van Hool nel 2024 ha segnato la fine di uno dei marchi più storici d’Europa, titolare peraltro di commesse… ‘spumeggianti’ alle nostre latitudini. Volvo, come noto, ha dichiarato il proprio disimpegno dalla produzione di autobus completi nel 2023, mantenendo inizialmente una fornitura limitata di veicoli Sunsundegui oltre al 9700 Dd. Il fallimento del carrozziere spagnolo ha però interrotto il progetto: la gamma Volvo 9700 tornerà sul mercato soltanto a fine 2026, con produzione spostata in Messico, affiancato in Italia (e Francia) dal Marcopolo G8 su telaio firmato dalla casa di Goteborg — una novità assoluta per il nostro mercato.
Anche VDL ha attraversato traversie: tra il phase out della gamma Futura 2 e il lancio della terza generazione, finalmente avveratosi al Busworld, sono passati circa due anni, lasciando filiali locali e commerciali, di fatto, a mani (listino) vuote.
Tutti questi cambiamenti hanno inciso sulla capacità produttiva complessiva, generando un vuoto d’offerta nel segmento dei torpedoni da turismo proprio mentre il mercato si andava risollevando.
La cavalcata del Grifone
In un panorama in ridefinizione, Scania emerge come il costruttore con la progressione più interessante. La gamma Touring carrozzata da Higer, oggi disponibile in un ampio ventaglio di lunghezze e motorizzazioni, ha decisamente incontrato il favore del mercato. Nei primi dieci mesi del 2025 Scania Italia ha immatricolato 189 Classe III (compresi quelli carrozzati da Irizar), triplicando i volumi dell’anno precedente e raggiungendo una quota prossima al 20 per cento nel segmento. Affidabilità, rete di assistenza e flessibilità d’allestimento hanno consolidato il successo del modello, insieme a un’efficienza in termini di consumi che abbiamo avuto modo di toccare con mano pre pandemia quando per due volte il Touring si è confermato campione di consumi… tutt’oggi ineguagliato.
Irizar mantiene una presenza costante, pur con volumi inferiori ai livelli pre-2020. Con 74 unità immatricolate nel 2025, il costruttore basco continua a contare su una clientela fidelizzata e su una reputazione consolidata in termini di comfort e affidabilità.
Nonostante la domanda in forte crescita, due fattori strutturali frenano l’espansione del mercato. Il primo è la crisi dei conducenti, che limita la possibilità per molte aziende di ampliare la flotta, anche a fronte di un volume di domanda in aumento. Il secondo riguarda la capacità produttiva dell’industria, ridotta dai processi di ristrutturazione e dalle fluttuazioni di un mercato che ha lasciato poco tempo ai costruttori (quelli rimasti!) per allineare capacità produttiva e domanda. Senza contare il fatto che il mercato italiano potrebbe aver vissuto un anno di particolare crescita, non riscontrata in altri contesti come quello tedesco: a inizio gennaio 2026, con i dati consolidati a livello europeo, sarà possibile avere un quadro più chiaro.
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Avrebbe potuto andare pure meglio…
Resta il fatto che i numeri già entusiasmanti di quest’ultimo biennio sarebbero potuti essere ancora più altisonanti: basti pensare al caso di Irizar Italia che a fine 2023 dichiarava di aver già venduto e programmato le consegne dei veicoli assegnati da casa madre fino a fine 2026. Difficile prevedere come e quando il trend di crescita del segmento si assesterà dopo l’ondata 2025, ma a dimostrare la solidità e l’attrattività del mercato concorrono (un paio di) fatti. Da un lato Powerbus, dealer italiano di Yutong, che si prepara a mettere a disposizione dei clienti privati un Classe III a gasolio: un passo che apre di fatto una nuova branca di business per un gruppo che in Italia ha finora indossato soltanto il vestito del finanziato… a zero emissioni (salvo qualche sporadica fornitura di coach Bev). Sarebbe peraltro un primo segno di protagonismo cinese in un segmento tradizionalmente piuttosto impermeabile all’avvento di newcomer. Che tuttavia attendono alla finestra il momento in cui gli imperativi di riduzione delle emissioni (o la rigidità delle Ztl) presenteranno il conto ai costruttori europei, che alla voce ‘Bev’ ad oggi hanno all’attivo il solo MAN Lion’s Coach E, per giunta in una taglia poco appetibile nel nostro mercato.
Dall’altro, Marcopolo. Con oltre 15mila unità prodotte nel 2024 (+17 per cento sull’anno precedente), ricavi per circa 1,57 miliardi di euro e un’Ebitda attestato al 17 per cento (in aumento rispetto al 14 dell’anno precedente), stiamo parlando del leader globale nella costruzione di carrozzerie per autobus. La scelta di tornare sul mercato europeo, avviando una collaborazione con Volvo a partire da Italia e Francia, rappresenta un passaggio di peso. Dopo anni di assenza, un gruppo di tali dimensioni non rientra in Europa per caso. È la conferma che diversi indicatori mostrano come il segmento dei viaggi e del turismo in autobus abbia ritrovato una dimensione e una redditività tali da attirare investimenti e partnership industriali di primo piano.
di Riccardo Schiavo
