INCHIESTA / Autobus, controlli e multe: c’è chi paga e chi no. Perché?

Nel mondo del trasporto persone su gomma chi guida un autobus lo avverte da tempo. I controlli sui mezzi italiani sono frequenti, approfonditi, spesso minuziosi. È giusto che sia così, perché la sicurezza non è negoziabile. Ma accanto a questo principio, condiviso da tutti, si sono accumulate nel tempo alcune distorsioni che oggi appaiono sempre più difficili da ignorare. 

Le infrazioni vengono contestate, notificate e nella maggior parte dei casi riscosse. Quando però entrano in scena autobus stranieri, soprattutto provenienti dall’Europa orientale, la sensazione diffusa è diversa. Molte sanzioni finiscono per restare sulla carta, e non si tratta solo di una percezione maturata sui piazzali o nei racconti tra colleghi, ma di un fenomeno tecnicamente spiegabile, legato ai limiti della cooperazione amministrativa e della riscossione transfrontaliera.

Il nodo della riscossione oltre confine

Dal 2015 l’Unione Europea ha introdotto una normativa specifica per lo scambio di informazioni sulle infrazioni stradali commesse da veicoli immatricolati in uno Stato membro diverso da quello in cui avviene la violazione. L’obiettivo dichiarato era ridurre l’impunità dei conducenti non residenti. Nella pratica, però, l’efficacia resta parziale. Studi e valutazioni comunitarie indicano che una quota significativa delle infrazioni transfrontaliere non arriva a una riscossione effettiva, soprattutto quando non si riesce a individuare con certezza il responsabile o quando il costo delle procedure supera l’importo della sanzione.

Accade in particolare nei casi in cui il proprietario del mezzo o il conducente risultino difficilmente rintracciabili, quando la notifica richiede traduzioni, canali ufficiali internazionali e tempi amministrativi lunghi. In queste situazioni sono gli enti accertatori italiani e gli uffici preposti alla gestione delle sanzioni, a valutare se procedere o meno. Non di rado, per sanzioni di importo contenuto, il costo e la complessità della procedura risultano sproporzionati rispetto al possibile incasso e si sceglie di non proseguire. La normativa europea consente lo scambio di dati tra Stati membri, ma non garantisce automaticamente la riscossione della sanzione, che resta affidata alle procedure nazionali. Per questo motivo, l’efficacia operativa del sistema, in molti casi, rimane incompleta. 

In Italia “radiografia” ai bus 

In Italia i veicoli appartenenti a società nazionali sono facilmente rintracciabili. Hanno una sede stabile, dati anagrafici certi e un patrimonio aggredibile. Questo rende possibile l’intera filiera sanzionatoria, dalla notifica alla cartella esattoriale, fino al fermo amministrativo nei casi previsti. Di conseguenza, una violazione rilevata, che si tratti di ZTL, sosta, tachigrafo o accessi regolamentati, viene quasi sempre portata a termine anche sul piano economico. Con i bus esteri il quadro cambia. Le notifiche all’estero sono più complesse, meno rapide e spesso meno efficaci. Non si tratta di un trattamento di favore, ma di una difficoltà strutturale che rende la procedura di esecuzione, in molti casi, poco praticabile nella realtà quotidiana.

Non solo bus, ci sono gli utenti “irreperibili”

Lo stesso meccanismo si ripete all’interno dei confini nazionali. Anche cittadini italiani o stranieri senza un domicilio stabile o con residenze frequentemente variate possono risultare irreperibili al momento della notifica. In questi casi la sanzione amministrativa può non perfezionarsi nei termini di legge, rendendo vana la riscossione. Questo vale anche per infrazioni considerate minori, come il mancato pagamento del biglietto sui mezzi pubblici. Se l’utente non è identificabile in modo solido (un fermo per un controllo) o non è rintracciabile successivamente, la sanzione rischia di restare inefficace. Non è un sistema che premia chi non paga, ma un limite oggettivo dell’amministrazione quando si scontra con dati anagrafici fragili o ambigui.

Giustizia sociale o limite tecnico

La diversa efficacia delle sanzioni alimenta una percezione diffusa di disparità. Da un lato aziende italiane e utenti stabili che pagano regolarmente, dall’altro vettori esteri o soggetti difficilmente rintracciabili che, in alcuni casi, riescono a sottrarsi alle conseguenze economiche delle infrazioni. È una frattura che pesa non solo sul piano della concorrenza, ma anche su quello della fiducia nelle istituzioni. La domanda è quindi legittima: si tratta solo di un problema tecnico o anche di una carenza politica? Non si vuole sostenere che gli italiani siano più indisciplinati, né che un’applicazione rigida delle norme produrrebbe una “strage” di sanzioni. Piuttosto, emerge l’impressione che lo Stato privilegi strumenti di gettito più semplici e certi, come la fiscalità generale, cioè le tasse, rispetto a un investimento serio su un sistema sanzionatorio più equo ed efficace per tutti. In alcuni Paesi europei, soprattutto dell’Est, le procedure amministrative legate ai veicoli e, in parte, anche alle patenti risultano meno complesse rispetto a quelle italiane, con tempi e costi generalmente più contenuti. In questo contesto non sfugge un tema spesso sussurrato tra gli operatori del settore, quello dei veicoli, incluse autovetture private, con targhe estere – spesso dell’Est Europa – utilizzati stabilmente in Italia da cittadini italiani. Una scelta che solleva interrogativi non solo economici, ma anche regolatori. 

Germania, Italia, Est Europa e Maghreb: approcci diversi

Il confronto con la Germania è istruttivo. Diversi conducenti di autobus raccontano che, quando un mezzo straniero commette un’infrazione senza offrire garanzie di pagamento, le autorità possono richiedere il saldo immediato o una cauzione. In mancanza, il veicolo viene fermato fino alla regolarizzazione. Si tratta di una misura di garanzia per l’incasso, applicata soprattutto nel trasporto professionale, che privilegia l’esecuzione sul posto e riduce drasticamente le disparità di trattamento. Nei Paesi del Nord Africa e in diverse realtà dell’Europa orientale l’approccio verso chi tenta di eludere controlli o sanzioni è spesso ancora più diretto rispetto a quello italiano. In molti casi, soprattutto per i non residenti, la violazione comporta il pagamento immediato, una cauzione o il fermo del veicolo fino alla regolarizzazione. La logica prevalente è quella della garanzia immediata dell’incasso. Sistemi diversi, con standard amministrativi non sempre sovrapponibili a quelli occidentali, ma accomunati da un principio chiaro: chi prova a fare il furbo difficilmente riparte senza aver prima saldato. In Italia il CdS prevede strumenti simili, come il pagamento immediato, la cauzione o il fermo in casi specifici. Tuttavia l’applicazione è meno sistematica e spesso affidata alla fase successiva della notifica. Questo comporta costi più elevati, tempi lunghi e risultati incerti. Il confronto non è ideologico, ma funzionale. Anche a livello europeo è ormai riconosciuto che l’efficacia delle sanzioni dipende soprattutto dall’esecuzione immediata, più che dalla sola previsione normativa. La questione, in fondo, non riguarda solo le multe, ma anche l’immagine di uno Stato che chiede rispetto delle regole e la capacità concreta di farle valere per tutti, senza distinzione tra chi resta e chi passa.

La testimonianza di un operatore della Polizia Stradale

Secondo quanto riferito da una fonte operativa della Polizia Stradale, oggi il controllo e la gestione delle sanzioni nei confronti dei veicoli con targa estera, almeno all’interno dell’Unione Europea, risultano più strutturati rispetto al passato. Per i mezzi immatricolati in Paesi UE esiste infatti un sistema informatico condiviso che consente agli organi di controllo di accedere ai dati del veicolo e del proprietario, rendendo possibile l’identificazione e l’invio del verbale in modo non dissimile da quanto avviene per i mezzi italiani. La differenza principale non riguarda tanto il controllo su strada – che avviene secondo le stesse regole e con le medesime verifiche documentali – quanto piuttosto le tempistiche amministrative. Per le notifiche verso l’estero i termini sono più lunghi rispetto a quelli previsti per i cittadini italiani, poiché le procedure richiedono passaggi aggiuntivi e verifiche più complesse.

Diverso è il discorso per i veicoli provenienti da Paesi extra UE. In questi casi l’efficacia della sanzione dipende in larga misura dagli accordi internazionali tra Stati e dalla possibilità concreta di individuare un destinatario valido per la notifica. Si tratta di un limite che non nasce dal Codice della Strada in sé, ma dal quadro più ampio dei rapporti amministrativi e diplomatici tra Paesi. Sul piano della sicurezza, la fonte chiarisce che le norme applicate agli autobus europei sono identiche per tutti, senza distinzioni di nazionalità. Dopo gravi incidenti avvenuti negli anni scorsi, sono stati rafforzati anche i controlli preventivi legati alle gite scolastiche: i dirigenti scolastici sono tenuti a comunicare preventivamente i viaggi, consentendo alle forze dell’ordine di effettuare verifiche sul mezzo e sul conducente prima della partenza, lungo il percorso o all’arrivo.

Per quanto riguarda invece i soggetti con residenza instabile o difficile da verificare, la procedura di notifica segue le regole generali della pubblica amministrazione, attraverso il messo comunale, come avviene per qualsiasi altro atto amministrativo. Anche in questo caso, le difficoltà non sono legate a scelte discrezionali, ma a limiti strutturali del sistema di notifica.

Infine, la fonte smentisce in modo netto l’esistenza di indirizzi o circolari riservate che spingano a colpire preferenzialmente veicoli italiani o stranieri. I controlli vengono orientati esclusivamente in base al tipo di servizio programmato (sicurezza stradale, contrasto agli stupefacenti, prevenzione dell’alcol alla guida), mentre nella normale attività di controllo del territorio le verifiche avvengono su iniziativa o segnalazione, senza discriminazioni legate alla targa o alla nazionalità.

Non un vuoto di legge, ma un limite operativo 

È comprensibile l’irritazione di chi lavora ogni giorno lavora al volante sulla strada e percepisce una disparità di trattamento. Tuttavia, alla luce degli elementi emersi nell’inchiesta, il problema non è giuridico. La normativa esiste, è chiara e i controlli sono formalmente imparziali. La criticità risiede piuttosto nella lentezza e nella frammentarietà dell’attuazione, soprattutto quando entrano in gioco accordi bilaterali e procedure amministrative transnazionali, ambiti su cui l’intervento deve essere politico e organizzativo. Più che nuove leggi, serve rendere efficaci quelle già in vigore. Solo attraverso una reale armonizzazione delle procedure e strumenti operativi più rapidi e condivisi tra Paesi è possibile trasformare il principio di responsabilità alla guida in un fatto concreto, indipendentemente dalla targa 

di Gianluca Celentano