I piani (elettrici e non) del Leone. L’intervista a David Siviero, MAN Italia

Dopo due anni condizionati fortemente dalla pandemia sono arrivati mesi difficili sul fronte dell’approvvigionamento dei componenti a causa della guerra in Ucraina. In questo contesto non certo agevole «MAN – parola di David Siviero, Head of Sales & Product Bus in Man Truck & Bus Italia – stima un mercato superiore al 2021 con un leggero miglioramento sul Classe III dove vogliamo fortemente riconfermare la leadership. Prevediamo poi un aumento consistente sul Classe II e I dove contiamo di migliorare ulteriormente le nostre quote di mercato».

Il PNRR prevede stanziamenti significativi per il rinnovo delle flotte con autobus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura che può dare il via al processo di elettrificazione delle flotte in modo strutturale?
Certamente il PNNR e quanto ne consegue darà una forte spinta al rinnovo dei parchi orientando le scelte su tipologie di propulsione a basse o zero emissioni e in particolare sulla trazione elettrica. Senza alcun dubbio il ruolo degli incentivi è fondamentale per il cambiamento e con le risorse del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza di certo ci sarà un balzo in avanti sul fronte dell’elettrificazione del trasporto pubblico urbano. Ciò nonostante, è importante sottolineare come questa transizione si possa realizzare in concreto solo se in parallelo saranno sviluppate le infrastrutture di ricarica e la produzione di energia, oltre ad essere potenziata, avrà un significativo incremento delle fonti rinnovabili.

Un player di rilievo ha già annunciato che non investirà nell’Euro VII per quanto concerne il Classe I. Quali sono i programmi del vostro gruppo?
La nostra azienda è orientata a uno sviluppo importante dei veicoli elettrici sul Classe I. I prodotti che abbiamo già oggi in portafoglio, e che saranno ulteriormente sviluppati e declinati in varie configurazioni, sono certamente la base del nostro futuro. Abbiamo sviluppato una maggiore versatilità di utilizzo pensando a sistemi di propulsione elettrici d’avanguardia con la possibilità di abbinamento di pacchi batteria di diversa capacità. Il tutto in un’ottica di migliori performances per meglio rispondere alle esigenze specifiche dei clienti.

È ormai chiaro che il bus elettrico debba essere considerato un pezzo di un ecosistema più ampio, che abbraccia servizi di consulenza, fornitura di software e, in alcuni casi, anche dell’infrastruttura di ricarica. Come siete organizzati in questi ambiti?
Noi oggi partiamo da un approccio “consulenziale” al cliente. Il nostro team europeo MAN Transport Solution è a disposizione degli operatori per analizzare insieme percorsi, consumi, temperature e cicli di esercizio onde progettare un modello di business tagliato su misura delle loro specifiche esigenze. Su questa base i software sono studiati per una mappatura ideale, i pacchi batteria sono dimensionati per dare la massima percorrenza in base all’utilizzo e alle portate, le prese di energia sono configurabili per adattarsi alle strutture che il cliente ha o svilupperà. Oltre a questo, collaboriamo attivamente con i principali fornitori di energia e di infrastrutture per proporre ai clienti un pacchetto completo e sinergico.

In Italia il segmento Classe II è oggetto di grandi sviluppi. Sembra che il gas stia finalmente guadagnando popolarità non solo negli annunci ma anche nei capitolati. Tre nomi su tutti: Consip, Emilia-Romagna, Cotral…
Sul Classe II certamente il gas è la soluzione con le migliori prospettive. Semmai c’è da comprendere cosa comporterà per gli operatori che non hanno una struttura interna di erogazione del gas (che richiede investimenti importanti). Per le aziende più piccole questo potrebbe essere un limite significativo che può essere colmato solo in presenza di supporti economici pubblici.

Non le sembra un paradosso che il sistema finanzi tecnologie o che non sono disponibili (l’elettrico sui Classe II) o non del tutto mature, l’idrogeno per esempio? 
Il problema della transizione energetica è prevalentemente un problema di tempistiche onde permettere alla tecnologia disponibile e a quella in fase di sviluppo di raggiungere gli obiettivi prefissati. La politica sta cercando di velocizzare questa fase forzando alcune scelte e tracciando alcune traiettorie ma anche se il fine è condivisibile, c’è oggettivamente il rischio che le gare vadano deserte o possano essere proposti prodotti “sperimentali”, magari di costruttori non presenti ancora sul mercato europeo, con i problemi che ne possono conseguire.

Sui profili squisitamente suburbani il bus elettrico ha le carte in regola per rappresentare, oggi o nel futuro a breve termine, un’opzione valida? 
Se per suburbano si intende un percorso che rimanga nell’orbita cittadina (quindi rendendo efficiente l’infrastruttura già utilizzata per gli autobus urbani), direi di sì. Ma se il perimetro si allarga, allora subentra il problema della dislocazione dei punti di ricarica con l’obbligo di avere una “opportunity charge” lungo il percorso o stazioni di ricarica ai capolinea con conseguente aumento dei costi delle infrastrutture.

L’autonomia dell’elettrico è un tema centrale. A breve avete in programma un’iniziativa a riguardo…
Trovare il giusto rapporto tra peso batterie, autonomia e capacità di trasporto passeggeri è cruciale. Per questo motivo, diamo ai nostri clienti la possibilità di scegliere la dimensione dei pacchi batterie in base alle loro diverse esigenze in termini di capacità di trasporto e lunghezza delle linee servite. Stiamo investendo molte risorse per rendere sempre più performanti le prestazioni dei nostri veicoli elettrici e per questo motivo continuiamo a testare su strada la nostra tecnologia per validarne l’affidabilità e le potenzialità. L’anno scorso, in una prova in condizioni reali svoltasi a Monaco su una linea urbana, abbiamo raggiunto il ragguardevole traguardo di più di 500 km con il nostro Lion’s City E da 12 mt. A breve, replicheremo questo test in una città italiana e sarà certamente molto interessante vedere quali saranno i valori finali considerato il nostro contesto urbano.

L’ibrido è ormai declinato pressoché esclusivamente in forma mild. E sul mercato siete oggi gli unici a fornire l’ibrido leggero con motore a gas. Per quali aziende o profili di missione è pensato un simile prodotto?
Direi per tutte quelle aziende che già hanno la possibilità di utilizzare i veicoli a gas, offrendo loro l’opportunità di un risparmio sui consumi significativo: oltre il 16% in meno rispetto alla versione normale. Tutto questo si traduce in una riduzione delle emissioni e, me lo lasci dire, in un notevole risparmio di carburante, elemento fondamentale soprattutto in un periodo come quello che stiamo vivendo.

Parliamo di turismo. Il suo gruppo nel 2021 si è aggiudicato il primo posto nel mercato Italia del Classe III. Ci si chiede se il mercato sia in attesa di ripartire o se ci troveremo di fronte a un contesto strutturalmente mutato…
Sicuramente il Covid ha frenato il mercato in Classe III. La ripresa, timida ma apprezzabile c’è. Credo però che il futuro non sarà più la copia degli anni passati: la pandemia ha segnato un cambiamento anche nel modo di viaggiare delle persone e ha inciso sul precedente concetto di turismo (p.e. gruppi importanti di persone con tour articolati). Probabilmente il turismo dei prossimi anni sarà caratterizzato da gruppi più piccoli che si muoveranno maggiormente a livello locale arrivando sul posto con mezzi diversi come il treno o le linee a lungo raggio. I viaggiatori apprezzeranno sempre più l’indipendenza e la flessibilità della proposta di viaggio e una parte del mercato si sposterà su linee intercity e a lungo raggio anche europee. Insomma, si viaggerà in modo diverso.

Tutto il mondo dell’automotive è colpito dai ritardi adducibili alla crisi delle materie prime e alla difficile reperibilità di alcune componenti. Se e come il suo gruppo è impattato da questa congiuntura?
Certamente Covid, guerra e condizioni geopolitiche hanno inciso moltissimo, gettando tutto il settore automotive in una crisi di approvvigionamento eccezionale. Il nostro Gruppo ha reagito bene nel settore bus e oggi stiamo recuperando parte di quei ritardi ritornando su tempi di consegna vicini alla normalità. A volte, per pochi componenti, abbiamo dovuto ritardare di settimane le consegne ma la situazione sta migliorando anche grazie alla capacità delle nostre fabbriche e dei nostri fornitori di reagire velocemente.

Siamo ormai quasi a metà 2022, ci può fare una previsione di come chiuderà il mercato Italia e quale sarà il posizionamento MAN?
In un contesto così volatile è veramente difficile fare delle previsioni. In generale, se non vi sarà un peggioramento delle variabili in gioco, stimiamo un mercato superiore al 2021 con un leggero miglioramento sul Classe III dove vogliamo fortemente riconfermare la leadership. Prevediamo poi un aumento consistente sul Classe II e I dove contiamo di migliorare ulteriormente le nostre quote di mercato.

Quest’anno segna la ripresa, in grande stile, delle esibizioni fieristiche. Qualche anticipazione?
La pandemia e molte altre situazioni contingenti hanno a mio avviso evidenziato la necessità di ripensare in generale a tutto il mondo delle manifestazioni fieristiche, alla loro calendarizzazione e localizzazione. Non ho alcun dubbio nell’affermare che MAN cercherà sempre di incontrare la propria clientela nei modi e tempi più appropriati ma constato che l’Italia denota oramai da molti anni una debolezza cronica nel panorama internazionale e questo a mio avviso dipende dall’assenza di una visione sistemica e di un reale coinvolgimento di tutti i player di settore.