UITP, IRU, ACEA chiedono all’UE di escludere gli autobus di Classe II LE dalla definizione di bus urbano nei nuovi obiettivi sulle emissioni di CO2
UITP, IRU e ACEA chiedono ai legislatori di eliminare gli autobus di Classe II Low Entry definizione di autobus urbano inclusa nei nuovi obiettivi di emissioni di CO2 proposti dalla Commissione Europea all’inizio di quest’anno, il che implicherebbe il divieto di utilizzo degli autobus diesel ad accesso ridotto a partire dal 2030. Nel nostro nuovo […]
UITP, IRU e ACEA chiedono ai legislatori di eliminare gli autobus di Classe II Low Entry definizione di autobus urbano inclusa nei nuovi obiettivi di emissioni di CO2 proposti dalla Commissione Europea all’inizio di quest’anno, il che implicherebbe il divieto di utilizzo degli autobus diesel ad accesso ridotto a partire dal 2030.
Nel nostro nuovo documento di sintesi, UITP esamina lo stato della diffusione degli autobus “puliti” e le sfide ancora da affrontare.
Gli standard di CO2 sono uno strumento fondamentale per promuovere un trasporto più pulito e sostenibile. Per la prima volta vengono estesi a nuove categorie di veicoli, tra cui autobus e coach. Pur essendo generalmente favorevoli all’inclusione di nuovi segmenti di veicoli come passo avanti verso la decarbonizzazione del trasporto stradale, è fondamentale considerare attentamente il raggruppamento di alcuni segmenti di veicoli, in particolare quello degli autobus di Classe II.
joint letter to the Chair of the European Parliament’s ENVI Committee and the Presidency of the Council by uitp, acea, iru
UITP preoccupata per la nuova tempistica
Il punto chiave, già sottolineato da Lucie Petersen, Senior European Policy Expert di UITP, durante un Sustainable Bus Tour VideoSpotlight a metà aprile, è che “nell’ambito della Direttiva Veicoli Puliti, gli obiettivi di acquisto di autobus puliti e a zero emissioni si applicavano solo agli autobus di Classe I e Classe A. Questi autobus, esclusivamente urbani, sono in prima linea negli sforzi di transizione verso alternative a basse emissioni di carbonio. Questi autobus, esclusivamente urbani, sono in prima linea negli sforzi per la transizione verso alternative a basse emissioni di carbonio. Tuttavia, la proposta di regolamento estende la definizione di autobus urbani per includere gli autobus di classe II a bassa immissione, che sono spesso utilizzati per il trasporto pubblico su lunghe distanze, sia regionale che interurbano, e rimangono più difficili da decarbonizzare. Questi veicoli non erano precedentemente coperti da alcun obiettivo di approvvigionamento, il che significa che il livello di ambizione passerebbe da 0 a 100 in un’unica fase”.
L’UITP “è preoccupata per la tempistica proposta per l’obiettivo di emissioni zero per i nuovi autobus urbani. Il suo successo non dipende solo dalla capacità dei produttori di produrre un numero sufficiente di autobus a zero emissioni, ma anche dal fatto che le condizioni quadro consentano al settore del trasporto pubblico di acquistare solo questi veicoli a partire dal 2030”.
La lettera congiunta all’UE
Ora le tre organizzazioni hanno inviato una lettera congiunta al presidente della Commissione ENVI del Parlamento europeo e alla Presidenza del Consiglio.
Thomas Avanzata, portavoce del Comitato UITP per l’Unione Europea, ha dichiarato: “I nuovi standard di CO2 inviano un chiaro segnale di mercato e possono dare un reale impulso alla diffusione degli autobus a zero emissioni, il che è promettente. Ma sentiamo anche le preoccupazioni dei nostri membri, di quelli che non vedono un percorso di finanziamento sufficiente e di quelli che hanno investito nel biometano per decarbonizzare le loro flotte. La tempistica per gli autobus urbani è estremamente ambiziosa e rischia di lasciare indietro parti del settore del trasporto pubblico”.
Raluca Marian, direttore dell’IRU per la difesa dell’UE, ha aggiunto: “Gli autobus interurbani non sono autobus urbani. La loro funzionalità è più vicina a quella dei pullman che a quella degli autobus che servono le nostre città. I veicoli a emissioni zero hanno bisogno di infrastrutture di ricarica lungo i loro percorsi. La ricarica dei depositi, utilizzata per gli autobus urbani, non funziona per questi veicoli. Chiediamo all’UE di fissare obiettivi realistici di decarbonizzazione per gli autobus interurbani, poiché le infrastrutture necessarie non sono pronte per il 2030. Le organizzazioni di trasporto stradale e i produttori di veicoli chiedono semplicemente di correggere la proposta della Commissione sugli standard di CO2 per escludere gli autobus interurbani dalla definizione di autobus urbani. Questo approccio è coerente con la relativa direttiva sui veicoli puliti, che fissa obiettivi di acquisto solo per gli autobus urbani”, ha sottolineato Raluca Marian. “Il trasporto pubblico regionale è prezioso per la società e rappresenta una modalità di trasporto sostenibile per la mobilità delle persone. La decarbonizzazione degli autobus interurbani a un ritmo sostenibile è fondamentale per la sua continuità”, ha aggiunto.
