Due giorni di formazione dedicati al sistema su gomma nel trasporto passeggeri. Il 13 e il 14 ottobre, a Roma, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e della MobilitĆ  Sostenibili, andrĆ  in scena il quarto seminario promosso e coordinato dal Mit stesso e organizzato insieme ad Asstra. Un appuntamento centrale del sistema tpl a cui parteciperanno i maggiori costruttori. Su tutti Solaris che a Roma porterĆ  anche un autobus ad idrogeno, soluzione che da piĆ¹ parti ĆØ considerata tra i fulcri centrali della transizione energetica. Per sottolineare la concretezza del progetto, Solaris non porterĆ  un mezzo da esposizione ma uno dei 12 bus a idrogeno che sono in servizio dal maggio scorso a Bolzano.

Nel maggio scorso, infatti, a Bolzano ĆØ stato inaugurato il drappello di 12 autobus fuel cell che proietta la cittĆ  altoatesina nellā€™olimpo dei leader europei dellā€™idrogeno applicato al trasporto pubblico. Davanti a Bolzano, nel vecchio continente, soltanto lā€™alleanza tra le cittĆ  tedesche di Colonia e Wuppertal. Una nicchia nella nicchia, quella del bus a idrogeno, reduce da 47 consegne europee nel 2020 contro gli oltre duemila bus a batteria (il 15 per cento dellā€™immatricolato urbano). Allā€™interno dei progetti europei Jive 1 e 2 (a cui afferisce anche la commessa altoatesina) ci sono 300 mezzi finanziati, 200 dei quali sono in consegna tra questā€™anno e inizio del prossimo. I progetti in essere parlano di oltre 1.200 bus a idrogeno in Europa entro il 2025, a partire da meno di 150 in servizio a fine 2020. Una tecnologia commercialmente sostenibile? Non esattamente, se ĆØ vero che tutti gli acquisti sono oggi supportati da fondi europei. Un mercato destinato a crescere? Certamente sƬ, a giudicare dagli investimenti sullā€™idrogeno annunciati da piĆ¹ di uno stato Ue e dalle prospettive che vedono le fuel cell come alternativa primaria al diesel nei comparti extraurbano e lunga percorrenza.

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Facciamo un piccolo passo indietro. Il summit Uitp 2019 puĆ² essere indicato come il momento della resurrezione delle soluzioni a idrogeno per il tpl, oggetto di grande attenzione una decina di anni fa e poi ā€˜inabissateā€™ dallā€™ubriacatura battery-electric. In anticipo sulle massicce strategie lanciate tra 2020 e 2021 da diversi stati europei a suon di miliardi di euro (Francia e Germania in primis), alla fiera svedese fecero capolino piĆ¹ di una novitĆ  di prodotto. Con Solaris in prima linea. Un costruttore non nuovo al gioco dellā€™anticipo dei trend di mercato (vedasi lā€™Urbino Electric lanciato alla Iaa di Hannover nel 2012). Apripista Solaris, apripista Bolzano. Sasa ĆØ stata la prima azienda europea ad assicurarsi un contratto per la primizia polacca.

Passeggeri e accessi

A bordo Solaris Urbino a idrogeno consegnato a Bolzano possono trovare posto un massimo di 85 passeggeri, che scendono ad 82 in caso di carrozzina a bordo, la quale accede allā€™abitacolo tramite pedana manuale Bode Hk Eu 905. 25 i posti a sedere nella configurazione scelta da Sasa, che prevede dieci sedute fissate sul pianale ribassato e tre doppie porte (si puĆ² optare anche per la versione a due porte), di cui quella frontale con meccanismo a rototraslazione interna e le restanti due a scorrimento. Presenti allā€™appello kneeling, Ebs, Asr. 

Occhio al comfort di bordo

Lā€™illuminazione interna ĆØ full led, con fasce luminose disposte ai due lati del padiglione. Alla climatizzazione presiede lā€™impianto Konvekta Ul 500 Co2, caratterizzato da refrigerante CO2 e riscaldamento con pompa di calore. Il sistema sfrutta il calore residuo della cella a combustibile per riscaldare lā€™abitacolo. Il driver ha a disposizione un sistema di climatizzazione separato con regolazione indipendente. Degno di nota il cockpit, che come da tradizione nei Solaris di nuova generazione ĆØ interamente digitale e dotato di tecnologia touchscreen. Tre gli schermi: uno centrale da 12 pollici e due laterali da 9 pollici. Sullā€™ampio schermo centrale, ben in vista, spiccano indicazioni circa lo stato di riempimento di batteria e serbatoi di idrogeno, con riferimento della pressione allā€™interno dei cilindri. 

Solaris Urbino a idrogeno, i dettagli

Solaris Urbino a idrogeno presenta una struttura sostanzialmente analoga a quella della versione a batteria. Differenza cruciale, i serbatoi di idrogeno al tetto e la cella a combustibile. Sistema di trazione? Al timone rimane lā€™assale elettrificato Zf AxTrax con motori ai mozzi, che nel caso del mezzo a idrogeno rimane unica scelta liberando il campo dallā€™opzione del motore elettrico centrale, prevista nel listino Solaris (anche se poco percorsa alle nostre latitudini). Completa la coppia di assali, davanti, lo Zf Rl82Ec a sospensioni indipendenti. 

Solaris Urbino a idrogeno, i moduli di accumulo

A distinguere lā€™Urbino a idrogeno da quello (esclusivamente) a batteria ĆØ anche la dimensione dei moduli di accumulo. Mentre il battery-electric presenta capacitĆ  medie nellā€™ordine ormai dei 250 – 300 kWh (con un massimo di 550 sullā€™articolato fornito di batterie High Energy+), sul fuel cell sono montati meno di 30 kWh (29,2, per amor di precisione) allā€™insegna della formula Lto, quella progettata per le ricariche in linea in virtĆ¹ della sua accentuata potenza massima di carica (226 W/kg contro gli 85 W/kg delle High Energy e i 132 W/kg delle neonate High Energy+). Anche se, in questo caso, la ricarica notturna avviene unicamente in modalitĆ  plug-in tramite la presa ubicata allā€™ombra del portellone posteriore, che consente una potenza nella forchetta tra 30 e 100 kW. Del resto, qui il compito della batteria non ĆØ piĆ¹ quello di consentire lā€™interezza della percorrenza giornaliera in forza delle ricariche di volta in volta effettuate, ma piuttosto quello di fare da sistema di accumulo intermedio tra la cella a combustibile e il motore elettrico. La batteria, infatti, ĆØ alimentata durante il servizio dalla fuel cell e dalla frenata rigenerativa. Presente allā€™appello anche una presa per ricarica plugin, per assicurare la partenza del servizio con la batteria piena.

Una ā€˜cellaā€™ allā€™avanguardia

Rimane possibile, in caso di malfunzionamenti o esigenze specifiche), optare per un funzionamento esclusivamente a batteria, per attivare il quale i tecnici di officina o il driver devono compiere una apposita procedura. Il vero e proprio cuore del Solaris Urbino a idrogeno ĆØ il modulo fuel cell FCmove-Hd da 70 kW realizzato dai canadesi di Ballard Power Systems (la cui compagine azionaria vede rappresentati, al 15 per cento delle quote, i cinesi di Weichai Power), principale player a livello mondiale nella fornitura di celle a combustibile per veicoli commerciali pesanti, forte di collaborazioni anche con Van Hool e con gli inglesi di Wrightbus. Presentato al Busworld del 2019, lā€™impianto rappresenta lā€™ottava generazione della gamma FCmove e, secondo i dati presentati dalla stessa Ballard, porta con sĆ© una riduzione di volume e peso rispetto al modello precedente nei termini di un 40 e 35 per cento rispettivamente. Lā€™impianto ĆØ in grado di avviarsi a temperature fino a -25 gradi centigradi. Caratteristica che avrĆ  modo di rivelarsi importante nei rigidi inverni altoatesini. Cinque i serbatoi di idrogeno montati al tetto, e ubicati longitudinalmente sopra il primo asse del veicolo, per una capacitĆ  di 312 litri ciascuno. 1.560 litri la capacitĆ  complessiva, pari a circa 37 kg. Lā€™equivalenza da tenere a mente ĆØ la seguente: a temperatura ambiente, un chilo di idrogeno corrisponde a 42 litri (la pressione dā€™esercizio ĆØ di circa 350 bar). Il rifornimento segue un ritmo di 6 kg al minuto: il proverbiale ā€˜conto della servaā€™ quantifica in poco piĆ¹ di sei minuti il tempo per fare il pieno. Che dipende, naturalmente, anche dal livello tecnologico dellā€™impianto di rifornimento. Lā€™ugello per la ricarica ĆØ collocato sulla fiancata destra, a ridosso della porta anteriore. 

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