Due giorni di formazione dedicati al sistema su gomma nel trasporto passeggeri. Il 13 e il 14 ottobre, a Roma, presso la sede del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, andrà in scena il quarto seminario promosso e coordinato dal Mit stesso e organizzato insieme ad Asstra. Un appuntamento centrale del sistema tpl a cui parteciperanno i maggiori costruttori. Su tutti Solaris che a Roma porterà anche un autobus ad idrogeno, soluzione che da più parti è considerata tra i fulcri centrali della transizione energetica. Per sottolineare la concretezza del progetto, Solaris non porterà un mezzo da esposizione ma uno dei 12 bus a idrogeno che sono in servizio dal maggio scorso a Bolzano.

Nel maggio scorso, infatti, a Bolzano è stato inaugurato il drappello di 12 autobus fuel cell che proietta la città altoatesina nell’olimpo dei leader europei dell’idrogeno applicato al trasporto pubblico. Davanti a Bolzano, nel vecchio continente, soltanto l’alleanza tra le città tedesche di Colonia e Wuppertal. Una nicchia nella nicchia, quella del bus a idrogeno, reduce da 47 consegne europee nel 2020 contro gli oltre duemila bus a batteria (il 15 per cento dell’immatricolato urbano). All’interno dei progetti europei Jive 1 e 2 (a cui afferisce anche la commessa altoatesina) ci sono 300 mezzi finanziati, 200 dei quali sono in consegna tra quest’anno e inizio del prossimo. I progetti in essere parlano di oltre 1.200 bus a idrogeno in Europa entro il 2025, a partire da meno di 150 in servizio a fine 2020. Una tecnologia commercialmente sostenibile? Non esattamente, se è vero che tutti gli acquisti sono oggi supportati da fondi europei. Un mercato destinato a crescere? Certamente sì, a giudicare dagli investimenti sull’idrogeno annunciati da più di uno stato Ue e dalle prospettive che vedono le fuel cell come alternativa primaria al diesel nei comparti extraurbano e lunga percorrenza.

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Facciamo un piccolo passo indietro. Il summit Uitp 2019 può essere indicato come il momento della resurrezione delle soluzioni a idrogeno per il tpl, oggetto di grande attenzione una decina di anni fa e poi ‘inabissate’ dall’ubriacatura battery-electric. In anticipo sulle massicce strategie lanciate tra 2020 e 2021 da diversi stati europei a suon di miliardi di euro (Francia e Germania in primis), alla fiera svedese fecero capolino più di una novità di prodotto. Con Solaris in prima linea. Un costruttore non nuovo al gioco dell’anticipo dei trend di mercato (vedasi l’Urbino Electric lanciato alla Iaa di Hannover nel 2012). Apripista Solaris, apripista Bolzano. Sasa è stata la prima azienda europea ad assicurarsi un contratto per la primizia polacca.

Passeggeri e accessi

A bordo Solaris Urbino a idrogeno consegnato a Bolzano possono trovare posto un massimo di 85 passeggeri, che scendono ad 82 in caso di carrozzina a bordo, la quale accede all’abitacolo tramite pedana manuale Bode Hk Eu 905. 25 i posti a sedere nella configurazione scelta da Sasa, che prevede dieci sedute fissate sul pianale ribassato e tre doppie porte (si può optare anche per la versione a due porte), di cui quella frontale con meccanismo a rototraslazione interna e le restanti due a scorrimento. Presenti all’appello kneeling, Ebs, Asr. 

Occhio al comfort di bordo

L’illuminazione interna è full led, con fasce luminose disposte ai due lati del padiglione. Alla climatizzazione presiede l’impianto Konvekta Ul 500 Co2, caratterizzato da refrigerante CO2 e riscaldamento con pompa di calore. Il sistema sfrutta il calore residuo della cella a combustibile per riscaldare l’abitacolo. Il driver ha a disposizione un sistema di climatizzazione separato con regolazione indipendente. Degno di nota il cockpit, che come da tradizione nei Solaris di nuova generazione è interamente digitale e dotato di tecnologia touchscreen. Tre gli schermi: uno centrale da 12 pollici e due laterali da 9 pollici. Sull’ampio schermo centrale, ben in vista, spiccano indicazioni circa lo stato di riempimento di batteria e serbatoi di idrogeno, con riferimento della pressione all’interno dei cilindri. 

Solaris Urbino a idrogeno, i dettagli

Solaris Urbino a idrogeno presenta una struttura sostanzialmente analoga a quella della versione a batteria. Differenza cruciale, i serbatoi di idrogeno al tetto e la cella a combustibile. Sistema di trazione? Al timone rimane l’assale elettrificato Zf AxTrax con motori ai mozzi, che nel caso del mezzo a idrogeno rimane unica scelta liberando il campo dall’opzione del motore elettrico centrale, prevista nel listino Solaris (anche se poco percorsa alle nostre latitudini). Completa la coppia di assali, davanti, lo Zf Rl82Ec a sospensioni indipendenti. 

Solaris Urbino a idrogeno, i moduli di accumulo

A distinguere l’Urbino a idrogeno da quello (esclusivamente) a batteria è anche la dimensione dei moduli di accumulo. Mentre il battery-electric presenta capacità medie nell’ordine ormai dei 250 – 300 kWh (con un massimo di 550 sull’articolato fornito di batterie High Energy+), sul fuel cell sono montati meno di 30 kWh (29,2, per amor di precisione) all’insegna della formula Lto, quella progettata per le ricariche in linea in virtù della sua accentuata potenza massima di carica (226 W/kg contro gli 85 W/kg delle High Energy e i 132 W/kg delle neonate High Energy+). Anche se, in questo caso, la ricarica notturna avviene unicamente in modalità plug-in tramite la presa ubicata all’ombra del portellone posteriore, che consente una potenza nella forchetta tra 30 e 100 kW. Del resto, qui il compito della batteria non è più quello di consentire l’interezza della percorrenza giornaliera in forza delle ricariche di volta in volta effettuate, ma piuttosto quello di fare da sistema di accumulo intermedio tra la cella a combustibile e il motore elettrico. La batteria, infatti, è alimentata durante il servizio dalla fuel cell e dalla frenata rigenerativa. Presente all’appello anche una presa per ricarica plugin, per assicurare la partenza del servizio con la batteria piena.

Una ‘cella’ all’avanguardia

Rimane possibile, in caso di malfunzionamenti o esigenze specifiche), optare per un funzionamento esclusivamente a batteria, per attivare il quale i tecnici di officina o il driver devono compiere una apposita procedura. Il vero e proprio cuore del Solaris Urbino a idrogeno è il modulo fuel cell FCmove-Hd da 70 kW realizzato dai canadesi di Ballard Power Systems (la cui compagine azionaria vede rappresentati, al 15 per cento delle quote, i cinesi di Weichai Power), principale player a livello mondiale nella fornitura di celle a combustibile per veicoli commerciali pesanti, forte di collaborazioni anche con Van Hool e con gli inglesi di Wrightbus. Presentato al Busworld del 2019, l’impianto rappresenta l’ottava generazione della gamma FCmove e, secondo i dati presentati dalla stessa Ballard, porta con sé una riduzione di volume e peso rispetto al modello precedente nei termini di un 40 e 35 per cento rispettivamente. L’impianto è in grado di avviarsi a temperature fino a -25 gradi centigradi. Caratteristica che avrà modo di rivelarsi importante nei rigidi inverni altoatesini. Cinque i serbatoi di idrogeno montati al tetto, e ubicati longitudinalmente sopra il primo asse del veicolo, per una capacità di 312 litri ciascuno. 1.560 litri la capacità complessiva, pari a circa 37 kg. L’equivalenza da tenere a mente è la seguente: a temperatura ambiente, un chilo di idrogeno corrisponde a 42 litri (la pressione d’esercizio è di circa 350 bar). Il rifornimento segue un ritmo di 6 kg al minuto: il proverbiale ‘conto della serva’ quantifica in poco più di sei minuti il tempo per fare il pieno. Che dipende, naturalmente, anche dal livello tecnologico dell’impianto di rifornimento. L’ugello per la ricarica è collocato sulla fiancata destra, a ridosso della porta anteriore. 

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