“Reclutamento di conducenti provenienti da Paesi terzi è leva strategica”, il rapporto dell’IRU per combattere la crisi

La crescente carenza di autisti rappresenta oggi una delle principali criticità strutturali del sistema dei trasporti europeo, che coinvolge sia il settore del trasporto merci, sia quello del trasporto persone. Il documento della Commissione Europea prodotto dall’IRU “Bus and truck drivers from third countries – Executive summary” analizza in modo approfondito il fenomeno e individua nel reclutamento di conducenti provenienti da Paesi terzi una possibile leva strategica per garantire continuità, competitività e sicurezza nel settore del trasporto merci e passeggeri.

Una carenza strutturale che minaccia l’economia europea

Negli ultimi anni l’Unione europea ha dovuto affrontare una carenza crescente di autisti di autobus e camion. Le cause principali sono l’invecchiamento della forza lavoro e la scarsa attrattività della professione per i giovani. L’età media dei conducenti continua ad aumentare, e il ricambio generazionale non è sufficiente. Questo squilibrio non incide solo sulle imprese di trasporto, ma sull’intera economia: logistica, catene di approvvigionamento, trasporto pubblico locale e turismo dipendono dalla disponibilità di autisti qualificati.

La sostenibilità del settore è dunque a rischio. Senza interventi strutturali, la carenza di conducenti potrebbe compromettere la regolarità dei servizi essenziali, rallentare i flussi commerciali e incidere negativamente sulla competitività europea.

Nel quadro del “Skills and Talent Mobility Package” del novembre 2023, l’UE riconosce che la sola forza lavoro interna non sarà sufficiente a soddisfare la domanda futura. La migrazione legale e gestita di lavoratori qualificati da Paesi terzi diventa quindi uno strumento strategico.

Un iter faticoso

Il primo grande ostacolo riguarda il quadro normativo. Le vie legali per lavorare nell’UE risultano complesse e frammentate. Coesistono direttive europee settoriali e normative nazionali differenti, con criteri di ammissione, documentazione richiesta e sequenza delle autorizzazioni (visto, permesso di lavoro, permesso di soggiorno) che variano da Stato membro a Stato membro.

Le procedure sono spesso poco digitalizzate e richiedono tempi lunghi: mediamente tra 6 e 12 mesi. I costi possono arrivare fino a 20.000 euro per singolo lavoratore proveniente da Paesi terzi. Per un settore composto in larga parte da piccole e medie imprese, talvolta microimprese, si tratta di un onere significativo. L’assenza di uno sportello unico centralizzato complica ulteriormente il percorso. La mancanza di informazioni chiare e uniformi, nonostante iniziative come la pagina dedicata “Your Europe”, rappresenta un’ulteriore barriera sia per i candidati sia per i datori di lavoro.

Alcuni Stati membri hanno adottato soluzioni più snelle. La Spagna, ad esempio, consente l’ingresso con visto per studenti per frequentare i corsi necessari all’ottenimento della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). La Polonia ha procedure accelerate (4-6 settimane) per lavoratori provenienti da cinque Paesi con cui ha accordi bilaterali (Armenia, Bielorussia, Georgia, Moldova e Ucraina), consentendo l’impiego fino a 24 mesi tramite una dichiarazione del datore di lavoro. Non a caso, la Polonia è lo Stato membro con il maggior numero di autisti provenienti da Paesi terzi.

L’inserimento della professione nelle liste nazionali delle occupazioni in carenza consente inoltre procedure agevolate e la sospensione del cosiddetto “EU labour market test”. In sei Stati membri (Belgio, Germania, Francia, Polonia, Slovacchia e Svezia) sia gli autisti di camion sia quelli di autobus figurano in tali liste; in altri Paesi l’inserimento riguarda solo una delle due categorie.

Il nodo delle qualifiche: patente e CQC

Oltre ai titoli migratori, il conducente proveniente da Paesi terzi deve possedere una patente valida e un certificato di qualificazione professionale.

Patente di guida. Nella maggior parte dei casi è necessario convertire la patente estera in una patente UE. L’esistenza o meno di accordi bilaterali incide sulle modalità di conversione. Se non vi è un accordo o se il Paese non aderisce alle Convenzioni di Vienna (1968) o Ginevra (1949) sulla circolazione stradale, il conducente può essere obbligato a ripetere esami teorici e pratici. Questo comporta costi aggiuntivi e tempi più lunghi, aggravati da eventuali barriere linguistiche. Gli Stati membri che offrono esami e corsi in più lingue o con supporto di interpretariato risultano più attrattivi.

Carta di Qualificazione del Conducente (CQC). I certificati rilasciati nei Paesi terzi non sono generalmente riconosciuti. In base alla Direttiva (UE) 2022/2561, i conducenti devono ottenere la qualificazione iniziale nello Stato membro in cui l’impresa è stabilita o che ha rilasciato il permesso di lavoro. Questo garantisce un livello uniforme di competenze e sicurezza, ma costituisce un ulteriore requisito prima dell’avvio dell’attività lavorativa.

Nella quasi totalità dei casi, per accedere alla formazione CQC è necessario risiedere legalmente nello Stato membro per più di 185 giorni, elemento considerato problematico dagli operatori. La direttiva consente tuttavia due modalità: “corso più esame” oppure “solo esame”. Negli Stati che applicano quest’ultima opzione, il candidato deve soltanto superare il test, indipendentemente dal luogo in cui ha acquisito le competenze. Questo apre alla possibilità di formarsi nel Paese d’origine e certificarsi nell’UE, riducendo tempi e costi.

Il livello di formazione nei Paesi terzi

Lo studio analizza i sistemi di qualificazione di 23 Paesi terzi. Tra questi figurano Paesi aderenti al sistema multilaterale ECMT, Stati con cui l’UE ha “Talent Partnerships” (Bangladesh, Egitto, Marocco, Pakistan, Tunisia) e altri Paesi rilevanti per il trasporto internazionale.

Svizzera e Regno Unito presentano regimi sostanzialmente allineati alle norme europee. La Svizzera applica regole equivalenti a quelle della direttiva CQC; nel caso del Regno Unito, la formazione dei camionisti impegnati in operazioni internazionali è pienamente allineata alle regole UE, mentre per gli autisti di autobus resta un forte avvicinamento attraverso l’Accordo Interbus.

Il sistema ECMT, tramite la Carta di Qualità del 2015, riproduce in larga parte le regole europee su qualificazione iniziale e formazione periodica. Tuttavia, anche in questi casi non si può presumere una conoscenza dettagliata della normativa interna del mercato UE.

Tra i Paesi non ECMT, il Marocco presenta un sistema simile a quello europeo (qualificazione iniziale, formazione periodica e rilascio di certificato). In molti altri Paesi, invece, non esiste un sistema equivalente alla CQC: la formazione si limita a quella necessaria per ottenere la patente. Alcuni contenuti richiesti dalla direttiva UE – come la guida razionale e la sicurezza – possono essere parzialmente presenti, ma spesso mancano moduli su normativa sociale (tempi di guida e riposo, tachigrafo) e quadro giuridico europeo.

Per il trasporto passeggeri, i Paesi aderenti all’Accordo Interbus dispongono comunque di sistemi di formazione e verifica, almeno per chi opera su linee internazionali, anche se con livelli di dettaglio variabili e, in alcuni casi, senza formazione periodica obbligatoria. Il quadro complessivo mostra dunque una forte eterogeneità. La piena equivalenza delle qualifiche non è attualmente possibile. In tutti i casi sarebbe necessaria una formazione complementare per allineare competenze e conoscenze agli standard UE.

Raccomandazioni e prospettive

Il documento propone una serie di interventi:

• semplificare e rendere più trasparenti le procedure migratorie;
• ridurre tempi e costi per visto, permesso di lavoro e soggiorno;
• inserire sistematicamente gli autisti nelle liste nazionali di professioni in carenza;
• armonizzare maggiormente il riconoscimento delle patenti;
• promuovere l’adesione ai principali strumenti UNECE (Convenzioni stradali, ADR, AETR);
• valutare forme di riconoscimento parziale delle CQC estere, con formazione integrativa standardizzata nell’UE;
• ampliare l’offerta di corsi ed esami in più lingue.

La non riconoscibilità automatica della CQC estera rappresenta uno dei principali fattori di costo e ritardo. Una possibile soluzione potrebbe essere il riconoscimento parziale su base Paese per Paese, accompagnato da moduli integrativi focalizzati sul quadro normativo europeo.

Implicazioni per il trasporto passeggeri

Per il settore autobus, il reclutamento di conducenti da Paesi terzi non è una soluzione immediata, ma rappresenta una leva strategica. Il mantenimento di standard elevati di sicurezza e qualità richiede uniformità nelle competenze. Tuttavia, senza una maggiore flessibilità amministrativa e una migliore integrazione formativa, il potenziale di questa soluzione rischia di restare inespresso.

La sfida è trovare un equilibrio tra apertura del mercato del lavoro e tutela degli standard europei. In un contesto di crescente domanda di mobilità sostenibile e trasporto pubblico efficiente, la capacità dell’UE di attrarre, qualificare e integrare autisti provenienti da Paesi terzi sarà un elemento decisivo per la resilienza del sistema dei trasporti nel prossimo decennio.