PRESENTAZIONE / Solaris Urbino 10,5 Electric: viva le mezze misure

L’ultimo arrivato nella famiglia di elettrici a batteria del costruttore polacco Solaris è un modello compatto, maneggevole, modulare e altamente personalizzabile, in una taglia apprezzata dal mercato nostrano

Annunciato circa un anno fa e presentato al Busworld 2025, il Solaris Urbino 10,5 Electric completa quella che è senza dubbio la gamma più ricca del panorama dei bus elettrici europei. Il progetto nasce dalla spinta di alcuni mercati, tra i quali l’Italia, e sfrutta parte della struttura della versione diesel di pari lunghezza, adattandoci la ‘modular drive’, ovvero la nuova disposizione dei componenti di trazione (essenzialmente motore e batterie) che consente maggiore flessibilità di utilizzo e di allestimento interno. In altre parole, viene tolto un modulo finestrini dal passo di un dodici metri elettrico (come fatto da quasi tutti gli altri costruttori) e ne deriva un 10,5 metri circa, molto maneggevole e piuttosto bilanciato. Ulteriore vantaggio di mantenere la modularità del progetto, è quello dei componenti di carrozzeria, pressoché identici tra le diverse lunghezze. Rimangono invariate le principali dimensioni: 3,3 metri l’altezza, 2,7 metri lo sbalzo anteriore, 3,4 quello posteriore; valori allineati a gran parte dei veicoli della concorrenza.

Il passo da 4.450 millimetri permette una grande agilità nelle svolte, dovendo però prestare attenzione allo scostamento laterale della parte posteriore. In comune all’Urbino 12 anche i valori di accessibilità, con le soglie porte a 320 mm, una larghezza dei vani pari a 1.245 mm, un corridoio che tra i passaruota è di 890 e 550 mm rispettivamente all’anteriore e al posteriore.

Solaris Urbino 10,5 Electric: modularità e abitabilità

La modular drive, come anticipato, permette una migliore distribuzione degli spazi interni, grazie a un motore elettrico centrale disposto lateralmente dietro il ponte e a una struttura posteriore completamente ridisegnata. L’assenza dell’armadio posteriore di fronte alla terza porta consente di distribuire sopra un podeste facilmente raggiungibile alcuni sedili biposto, completati da una fila di cinque posti sullo sbalzo, così da ospitare fino a 29 passeggeri seduti nella configurazione a tre porte. Il risultato è una buona abitabilità complessiva grazie anche alla piattaforma per l’alloggiamento di una carrozzella esattamente di fronte alla porta centrale, che genera così una zona ad alta movimentazione dei passeggeri in piedi. I posti complessivi, a seconda dell’allestimento, arrivano a 85: un numero di tutto rispetto per gli autobus di questa taglia.

L’allestimento base include sedili Ster 8Mu in plastica, ma si può ovviamente optare per quelli con rivestimento in velluto; in alternativa è possibile richiedere sedili Kiel Ideo o i Ruspa Citipro. Anche l’autista può scegliere tra almeno due opzioni: l’Isri 6860/875 o il Grammer Ergo 90.3, a sospensione pneumatica. Per l’incarrozzamento del disabile è presente una rampa manuale Hubner Hk (a richiesta ad azionamento elettrico). Come da tradizione del costruttore polacco, la struttura è di tipo reticolare autoportante realizzata con profili e tubolari in acciaio inossidabile, saldati tra loro. La struttura così ottenuta presenta di serie la certificazione di resistenza al ribaltamento secondo la Ece R66.02 e all’urto frontale secondo Ece R29, prove A e B, nonché risulta conforme al regolamento R93 (protezione antincastro). Anche i rivestimenti esterni sono tutti intrinsecamente resistenti alla corrosione, con un foglio di lamiera inox incollato sul tetto e pannelli in materiale plastico rinforzato alle fiancate, fissati con un pratico sistema ad incastro più viti. Le testate sono in resina poliestere, con parti fisse incollate ed altre apribili, incernierate. Le porte possono essere due o tre (quella anteriore a richiesta può essere anche di tipo singolo), rototraslanti interne Bode o scorrevoli esterne Ventura, ad azionamento elettropneumatico o interamente elettrico. La sicurezza antischiacciamento è assicurata in entrambe le direzioni da potenziometri, mentre in chiusura è presente anche il bordo sensibile. Ampia scelta anche per il tipo di finestrini, i quali possono essere singoli o a vetrocamera, colore Parsol grey o Venus 40, con parte superiore apribile a vasistas o a scorrimento.

Meccanica firmata TSA e ZF

La modular drive ha messo definitivamente da parte le (tante) varianti di motore elettrico che Solaris aveva a listino, preferendo il nuovo motore sincrono di TSA raffreddato a liquido, modello Hd.T3. Le prestazioni sono nella media, con una potenza massima continuativa di 240 kW e una di picco di 250, ed una coppia massima di 2.200 Nm: decisamente adeguate a ogni tipo di servizio. La trasmissione è ad albero cardanico singolo e lascia spazio, dietro al motore, per il sistema di raffreddamento. Le batterie, di tipo Nmc con DoD dell’80 per cento, sono distribuite trasversalmente sul tetto e sono nel numero massimo di quattro. Di serie i moduli sono da 88 kWh, per complessivi 352 kWh massimi. In alternativa si possono avere fino a quattro gruppi da 100 kWh, raggiungendo così i 400 di capacità complessiva.

La ricarica avviene tramite una presa Ccs2 combo alloggiata sopra la ruota anteriore destra. A richiesta, la seconda presa è in posizione simmetrica sul lato sinistro, sul frontale o in zona posteriore. Ammessa anche la ricarica da pantografo diretto o inverso, fino a 400 kW di potenza. Tutta la componentistica ad alto voltaggio è di Medcom (gruppo distribuzione Hv, inverter di trazione, inverter Hvac, convertitore Dc/Dc) con tanto di sistema di controllo dello stato di isolamento. L’assale anteriore e lo ZF Rl82Ec a ruote indipendenti, dotato di barra stabilizzatrice, mentre il ponte posteriore è l’Av 133, sempre di ZF, con rapporto di riduzione i=7,36. Le sospensioni sono a controllo elettronico Wabco e prevedono due molle ad aria Vibracoustic sull’anteriore e quattro sul posteriore. Gli ammortizzatori sono Sachs Pcv di tipo adattivo a doppio circuito (a richiesta ammortizzatori a controllo elettronico Wabco Esac). Di serie il sollevamento integrale (per velocità fino a 15 km/h) e il kneeling alle fermate.

Componentistica per un’alta sicurezza

Pneumatici? Da 275/70 su tutte le ruote, montati su cerchi da 22,5”x7,5” in acciaio o lega leggera. L’indice di carico normalmente presente è il 152/148 che permette di raggiungere le masse massime ammesse dalla normativa europea, ovvero 19,5 t complessive, potendo arrivare alle 20 complessive di alcuni Paesi (deroga soltanto per i bus a batterie). Componentistica ben conosciuta anche sull’impianto frenante, dove il sistema Ebs III è di Wabco (con controllo della stabilità a richiesta) e le pinze di Knorr, con le diffusissime serie Sn ed Sb. Il rallentamento è comunque assicurato anche dal motore di trazione che, agendo sul pedale del freno o sulla levetta a lato del volante, funge da generatore elettrico. L’idroguida è l’universale Bosch Servocom 8098 a circolazione di sfere (con rapporto variabile 22,2-26,2) azionata da una pompa elettrica a 24V Danfoss Shhcp28 Low noise da 8cc, attiva a porte chiuse ed a marcia selezionata. La regolazione del volante e dell’intero cruscotto è possibile sia in altezza, fino a 55 mm, sia in inclinazione fino a 13°, con sbloccaggio elettropneumatico asservito all’avvenuto inserimento del freno di stazionamento. L’impianto pneumatico prevede un compressore a vite Knorr Esm 2, azionato da motore 600V e inverter incorporato, con separatore olio integrato, posizionato nella zona posteriore del veicolo. Presente il separatore addizionale di olio e condensa con resistenza, nonché l’essiccatore monocamera, entrambi di Haldex. Tutte le tubazioni sono realizzate in acciaio inox, con raccordi in ottone, con derivazioni flessibili in Tekalan. I serbatoi, posizionati prevalentemente sopra i finestrini, sono in alluminio. Per la ricarica dall’esterno sono previste due prese pres-block, posizionate in prossimità delle testate, al centro o sul lato sinistro.

Personalizzazione al top

L’impianto elettrico in bassa tensione, alimentato da un inverter Dc/Dc, è il sistema can-bus Kibes di Continental con architettuta master-slave. È dotato di autodiagnosi con segnalazione a cruscotto (di tipo digitale) dei principali parametri di funzionamento e delle anomalie. L’illuminazione è a led, realizzata internamente con due plafoniere di tipo tradizionale su tutta lunghezza del veicolo, con una intelligente regolazione ‘dimmerabile’ della luminosità. La parte anteriore presenta l’esclusione automatica chiudendo le porte, in modo da evitare riflessi al posto guida. Ampia scelta per l’impianto di climatizzazione, che può essere classico a gas R134a Ul500Em o Ul700Em, con potenza massima fino a 33 kW in raffreddamento, oppure a pompa di calore a CO2 Konvekta Ul500Hp, da 25 kW; in entrambi i casi il riscaldamento è integrato da un ‘boiler’ elettrico da 25 kW. La diffusione dell’aria climatizzata è a tetto nella parte centrale del padiglione, mentre quella calda è a pavimento mediante convettori e aerotermi. L’autista può contare su un frontbox separato Pedro Sanz da 7,1 kW in raffreddamento e 24,4 in riscaldamento. L’autobus prevede anche la possibilità di un precondizionamento all’uscita, sia in raffrescamento che in riscaldamento, quando la presa di ricarica è collegata. Il pacchetto Gsr2, oramai obbligatorio per tutti, include il sistema di rilevamento di pedoni e ciclisti, la sorveglianza dell’angolo morto, il controllo di velocità, la frenata di emergenza, il monitoraggio della pressione dei pneumatici, la predisposizione per l’alcolock. Tra i principali accessori opzionali citiamo: l’impianto Tvcc per il controllo delle porte e della retromarcia, l’impianto di rilevazione e spegnimento dei principi di incendo Feutechnik a polvere, il sistema Mirror-Eye, l’impianto di visione periferica a 360°. Insomma, un autobus che consente un grande numero di personalizzazioni, come da tradizione Solaris.