MANUTENZIONE OGGI / Focus e-bus: occhio a dove (e come) mettere le mani!

A margine di alcuni corsi di formazione per personale idoneo allo svolgimento di lavori sotto tensione su autobus elettrici, sono doverose alcune considerazioni di carattere generale che investono il nostro settore. Il quadro normativo di riferimento di questa delicata materia, come noto, è dettato dalla norma CEI 11-27 che impone, a valle di una valutazione del rischio elettrico da parte di personale cui il datore di lavoro abbia trasferito le qualifiche ‘Pav/Pes veicoli’, di far eseguire lavori in presenza di rischio elettrico unicamente da parte di persone ritenute idonee dallo stesso datore di lavoro a tale compito (i cosiddetti ‘Pei’).

Si tratta di un’assunzione di responsabilità molto importante considerati gli elevati valori di tensione in gioco (tipicamente 600-800 V). Ciò che incide è soprattutto la vita utile prevista di questi veicoli: al termine dei contratti di full service, il numero di interventi diretti da parte del personale delle aziende proprietarie di tali autobus è destinato ad aumentare.

Per non recare un aggravio agli oneri di gestione del personale, talvolta i responsabili tecnici sono tentati – non senza buone ragioni – dall’idea di esonerare il proprio personale dall’attività di esecuzione di lavori sotto tensione. Questa, tuttavia, non è sempre una scelta felice in considerazione di alcuni fondamentali aspetti di cui tenere conto.

La messa in sicurezza

L’ambito del tpl presenta peculiarità e sebbene i piani di manutenzione degli autobus elettrici non prevedano – in linea generale – alcuna attività sotto tensione, qualora non debitamente contrattualizzato lo stacco riattacco delle batterie di trazione è da considerarsi quasi sempre un lavoro con tali caratteristiche, e richiede dunque personale specializzato (idoneo).
La cosiddetta messa in sicurezza elettrica del veicolo, che comporta l’esclusione delle fonti di alimentazione per lavori da svolgersi a valle delle batterie, rappresenta a sua volta un lavoro di manutenzione non sempre priva di rischio elettrico.

Infatti, se molti costruttori adottano la cosiddetta scuola europea e prevedono un staccabatterie centralizzato sul quale l’operatore può operare in assenza di esposizione al rischio elettrico, altri adottano una filosofia più comune nei paesi asiatici. Questa, pur formalmente corretta dal punto di vista dell’omologazione (regolamento Unece 100 et similia), comporta una procedura difforme rispetto a quanto esplicitamente imposto dalla norma En 50110, ossia non prevede la possibilità di bloccare il dispositivo di apertura del circuito di trazione.

L’estrazione di plug/fusibili, se non preceduta da una disalimentazione del circuito di trazione attraverso comandi a 24 V, può inoltre portare al contatto accidentale con le parti attive o comunque lo scatenarsi di archi elettrici.

Sinistri e soccorso stradale

Interventi di manutenzione correttiva a seguito di sinistri che abbiano interessato carrozzeria e parti meccaniche, possono a loro volta comportare interventi sull’impianto elettrico di trazione. Al termine degli stessi, le necessarie prove di funzionamento possono richiedere (e quasi sempre richiedono) operazioni da svolgersi in presenza di rischio elettrico in quanto necessitano dell’integrità del circuito e la sua alimentazione.

L’elemento più importante di tutti è rappresentato dai primi interventi di soccorso su strada per veicoli incidentati, che sono spesso eseguiti proprio a cura del personale dell’azienda; ciò è vero in generale anche se il soccorso su strada vero e proprio è appaltato a terzi. Veicoli in tali condizioni sono sempre da considerarsi sotto tensione in quanto non è possibile confermare, se non in presenza di un minimo di indagine, l’effettiva integrità degli isolamenti del veicolo. Ancora una volta, la funzione di un operatore con idoneità allo svolgimento di lavori sotto tensione risulta indispensabile.

Ma i costruttori sono pronti?

Fin qui la pura teoria. La pratica, purtroppo, talvolta descrive una realtà ben diversa. La prima difficoltà è data da una documentazione non sempre completa ed esaustiva, che rende difficile anche solo comprendere se lo svolgimento dell’insieme delle attività per la messa in sicurezza elettrica del veicolo sia da considerarsi un lavoro sotto tensione o meno; per il principio di prudenza è opportuno assumere la prima ipotesi. Ciò vale anche per i cosiddetti Rescue kit, documenti che saranno nel medio termine sostituiti dalle cosiddette Emergency response guide. Tali istruzioni operative non sempre sono compilate con la corretta simbologia e non sempre consentono di individuare prontamente i punti il sezionamento fisico delle batterie (che agiscono direttamente sulla tensione di trazione) e quelli per il sezionamento indiretto, ossia quelli che operano tramite interruttori a 24 V.

Non tutti i veicoli – va detto – presentano effettivamente la possibilità di sezionare fisicamente porzioni del circuito elettrico di trazione, affidando la messa in sicurezza elettrica unicamente a teleriduttori relè azionati a 24 volt. Ciò espone gli operatori al rischio che deriva dalla mancata interruzione fisica e dal doversi affidare a strumenti che, per quanto affidabili non sempre garantiscono, l’apertura dei circuiti.

Morale: disporre di un insieme, anche ridotto (uno per turno, uno per impianto) di operatori idonei ai lavori sotto tensione rappresenta una pronta soluzione per esigenze che possono emergere oggi, e un investimento oculato per il futuro.

Alessandro Sasso, presidente ManTra