INCHIESTA / Lo studio ANAV su lungo raggio e autostazioni: ancora gravi carenze infrastrutturali. Insomma, bisogna investire

Dal 2013 a oggi il comparto della lunga percorrenza è cresciuto, più che raddoppiando il volume di chilometri percorsi all’anno, ora oltre quota 200 milioni in Italia. Ma continua a pesare l’arretratezza infrastrutturale: AAA autostazioni cercansi…

Presentato in occasione di NME – Next Mobility Exhibition a Milano lo studio Anav “Trasporto di linea a lungo raggio e autostazioni: il contesto e le leve di sviluppo dell’intermodalità“, a cura di Nicoletta Romagnuolo, dirigente servizio trasporto commerciale, politiche fiscali e diritto d’impresa dell’associazione, è una radiografia del settore della media e lunga percorrenza italiano e delle – ahinoi – ancora troppe poche autostazioni esistenti sul territorio nostrano, nonostante anni in cui grazie al Piano nazionale di ripresa e resilienza tanto si è fatto per ammodernare l’ecosistema della mobilità.

Miliardi di finanziamenti che però non hanno toccato gli hub: dei 24 miliardi di euro messi in campo dal Pnrr per la cosiddetta Missione 3 “Infrastrutture per la mobilità sostenibile”, purtroppo, non sono state previste risorse per la riqualificazione, l’ampliamento e la realizzazione di nuove autostazioni e hub intermodali. E così ci troviamo a un tiro di schioppo dal 2030 con le solite, gravi carenze infrastrutturali. Che certo non giocano a favore della mobilità. Ed è un grande peccato.

Lo stato delle cose

Innanzitutto, dando spazio all’analisi dello studio, il trasporto di linea a lungo raggio italiano si suddivide in due filoni: i servizi interregionali di competenza statale, operativi sul territorio nazionale, e i servizi internazionali specializzati verso Paesi Ue ed extra Ue. Questo racconta come il comparto non sia più limitato alla dimensione domestica ma rappresenti ormai una rete transnazionale articolata.

Iniziamo dai dati, aggiornati al 2025, frutto dell’elaborazione Anav sui dati del Ministero dei Trasporti: 180 imprese, 2mila autobus di nuova generazione, 4.500 addetti, 550 milioni di euro di fatturato annuo e circa 300 milioni di km annui percorsi. Interessante la distribuzione geografica di questi chilometri: oltre 250 milioni (circa il 71 per cento del totale) sono distribuiti su 613 linee e sono percorsi in Italia, mentre il 19 per cento è rappresentato dai collegamenti in Unione Europea e l’11 per cento da quelli extra Ue. Il dato evidenzia come il mercato nazionale continui a rappresentare il cuore operativo del settore, pur in presenza di una crescente dimensione internazionale. 

Il boom dal 2013 a oggi

Il mercato italiano della media e lunga percorrenza ha registrato una forte espansione dal 2013 a oggi: annualmente risultano autorizzate 301 linee a medio-lungo raggio gestite da 166 imprese, operative sia singolarmente sia in forma associata o in sub-affidamento. Nel dettaglio, le aziende si dividono in 60 imprese titolari, 85 associate e 56 sub-affidatarie. Dal punto di vista geografico, il 51 per cento delle imprese opera nel Sud Italia, il 25 per cento nel Centro e il 24 per cento nel Nord. Le regioni più ‘forti’, con 22 imprese, sono Campania e Puglia, seguite dalla Lombardia con 19, Calabria con 16, Sicilia con 15, Abruzzo con 12, Marche e Lazio con 11. Dunque Piemonte con 10, Basilicata con 9, Toscana con 5, Emilia-Romagna e Veneto con 4, mentre Umbria, Liguria, Trentino-Alto Adige e Sardegna si fermano a un’impresa.

La rete nazionale copre 229.345 chilometri di percorso e 285 tratte operative, di cui 45 biregionali. La direttrice più importante è quella Nord-Sud, con 66 linee e oltre 81.800 km coperti. Seguono le relazioni Sud-Nord con 55 linee e oltre 32mila km, quindi i collegamenti Centro-Nord e Nord-Centro.  Anav ha analizzato anche la distribuzione settimanale delle corse, evidenziando una rete ormai stabile durante tutta la settimana. Nei giorni feriali vengono effettuate circa 1.464 corse al giorno, contro le 1.344 del sabato e le 1.350 della domenica. Nei festivi le corse scendono a 1.193. Lo scarto tra feriali e weekend è relativamente limitato, segno che il trasporto ha superato la logica puramente stagionale o pendolare per diventare un servizio continuativo. Complessivamente le corse settimanali oscillano tra un minimo di 9.743 e un massimo di 10.014. 

Nel 2025 le corse annue hanno raggiunto quota 521.970. Di queste, 283.597 sono collegamenti capolinea-capolinea, pari al 54,3 per cento del totale, mentre 238.373 riguardano tratte intermedie. Le partenze si concentrano soprattutto nel Sud Italia, da cui origina il 53 per cento delle corse: quasi il 75 per cento riguarda tratte interne al Mezzogiorno. Dal Centro parte il 24 per cento delle corse, mentre il Nord rappresenta il 23 per cento. I chilometri complessivi toccati nel 2025 dalle linee di competenza statale sono stati 206.060.961, di cui 147.317.139 relativi a corse capolinea-capolinea e 58.743.822 a tratte intermedie. Le percorrenze medie sono pari a 519 km per le corse complete e 246 km per quelle intermedie. Il confronto storico mostra che nel 2012-2013 i km annui erano stimati in circa 87,9 milioni: ciò significa un incremento del 135 per cento in poco più di un decennio (e con una pandemia in mezzo). Nel 2013 il mercato era caratterizzato quasi esclusivamente da collegamenti a lunga percorrenza tra Sud e Nord Italia, con una rete definita ‘praticamente nulla’ nel Nord e poche connessioni interne. Si registra una crescita importante dei collegamenti interni al Nord e delle connessioni trasversali tra città medie e piccoli centri. Restano relativamente scoperte soltanto alcune aree alpine a bassa densità abitativa. Ma il bus rimane un forte strumento di accessibilità territoriale soprattutto per Puglia, Basilicata, Calabria, Sicilia e Campania.

(S)nodo autostazioni

Lo Stivale ha 1.386 punti di fermata, di cui 602 al Settentrione (il 43,4 per cento), 540 al Sud (39 per cento) e 244 al Centro (17,6), ma appena il 2,5 per cento delle fermate è collocato presso autostazioni dedicate. E qui si gira il coltello nella ferita delle poche autostazioni esistenti alle nostre coordinate geografiche. Risultato? La maggior parte delle fermate avviene ancora in aree urbane non strutturate come veri e propri hub per i passeggeri. Un problema infrastrutturale storico, dettato dai pochi investimenti, che ostacola la crescita di una vera intermodalità.

Ad oggi in Italia esistono 54 autostazioni, di cui appena 9 ‘designate’, ovvero previste di assistenza per persone con disabilità o a mobilità ridotta (Milano Lampugnano, Bologna, Udine, aeroporto di Trieste, Roma Tiburtina, Firenze Villa Costanza, Perugia, Crotone e Napoli), contro le 87 della Romania, le 26 della Grecia e le 19 dell’Ungheria. 

Ma nella relativa graduatoria, l’Italia si colloca a metà classifica in Europa, segno che c’è da lavorare non solo da noi.  E, altra nota dolente, non tutte e 54 le autostazioni prevedono, per esempio, servizi igienici e biglietteria.

Tornando ai 54 hub, 24 sono al Nord, 14 nel Sud e nelle isole e 11 al Centro, ma solamente 18 sono collocati in un raggio di 300 metri di distanza da stazioni ferroviarie, mentre altre sei sono nel raggio di un chilometro; dieci, invece, sono nelle vicinanze (meno di 10 km) anche di un porto e di un aeroporto. In questo campo, quelle di Napoli, Pescara e Trieste sono quelle che assicurano la miglior connessione intramodale tra lunga percorrenza e tpl, e intermodale con porti, aeroporti e scali ferroviari.

Quali sono dunque le possibili leve per invertire la rotta e compiere la transizione verso un modello di trasporto più sostenibile e integrato, per consentire spostamenti più rapidi e confortevoli all’utenza? Secondo la tesi dello studio Anav è necessario un programma di finanziamento pubblico di circa 300 milioni di euro su base pluriennale, dal momento che – si legge nel rapporto – oggi mancano almeno 30 autostazioni per raggiungere l’obiettivo non solo dello shift modale, ma anche di offrire ai viaggiatori soluzioni comode ed efficienti. Utopia?