IMPRESSIONI DI GUIDA / Otokar e-Territo U: azzurri orizzonti

Il segmento del Classe II si sta via via arricchendo di modelli a trazione elettrica: l’intercity a batteria di Otokar è ordinabile da fine 2024, ma per la prima volta ci è stato possibile conoscerlo in pista. Un mezzo dal design classico, che sotto la scocca cela motore Voith e batterie Catl per un’autonomia di 450 km.

In un contesto storico dove tutto ciò che non è innovativo viene guardato con riprovazione, portare sul mercato un autobus con un’impostazione estetica classica è un atto di coraggio. È proprio questo che ha fatto Otokar che, con il Territo, suo cavallo di battaglia in Classe II, ha mimetizzato una tecnologia moderna con un aspetto esteriore che, sebbene mediato da elementi moderni come le luci a Led, richiama fortemente le linee tese e spigolose degli autobus degli anni ‘80 e ‘90.

Nessun compromesso anche per l’impostazione del classico suburbano con i tre gradini per accedere al pianale alto per tutta la lunghezza dell’autobus. Naturalmente questa scelta non è solo di natura estetica o nostalgica ma porta con sé vantaggi, prima di tutto in termini di spazio per i bagagli, che portano il Territo a collocarsi in una fascia di trasporto di linea interurbano caratterizzato da distanze maggiori e minore frequenza delle fermate rispetto all’ormai quasi onnipresente soluzione Low entry. Abbiamo avuto l’opportunità l’opportunità di provarlo in pista durante IBE Driving Experience, un contesto che permette, da una parte, di portare il mezzo al limite e provare situazioni che nella realtà quotidiana difficilmente si presenteranno, quanto meno combinate insieme. Dall’altra, rende meno semplice valutare il comportamento a bassa velocità e nel traffico, se non per brevi tratti nell’accesso e nell’uscita dal circuito.

Otokar e-Territo U: essenziale ed efficace

Lungo 13 metri e con un passo di 7 metri, l’e-Territo ha un’altezza di tutto rispetto, raggiungendo i 3,50 metri con il condizionatore; a questo corrisponde un’altezza interna nel corridoio di 2,25 metri. In questo spazio possono trovare posto fino a 63 passeggeri seduti, i cui bagagli possono essere collocati nelle ampie bagagliere che, a seconda della configurazione, possono andare da 2,9 a 4,5 metri cubi. La differenza tra i due allestimenti, tutt’altro che trascurabile, è da ascriversi alla presenza, a seconda dei casi, di 10 o 15 pacchi batterie e alla conseguente autonomia. Gli interni sono essenziali, all’insegna di una sobrietà che ben si sposa con la destinazione del veicolo, nessun orpello inutile ma sedili comunque accoglienti e morbidi, dotati di prese individuali Usb per la ricarica degli apparati dei passeggeri. Le cappelliere appaiono non molto ampie e risentono della presenza dei condotti dell’aria condizionata. Su un veicolo del genere va comunque sempre tenuto presente che, di norma, il bagaglio mediamente trasportato dal singolo utente sarà significativamente minore di quello previsto su un mezzo per lunghe percorrenze. La porta anteriore a singolo battente è ben dimensionata e consente l’agevole accesso al pianale, mediante tre ampi gradini. La porta posteriore, a due battenti asimmetrici, è predisposta per l’installazione di una pedana sollevatrice per passeggeri a mobilità ridotta.

Un cockpit migliorabile

Anche il posto guida è all’insegna della semplicità e della pulizia. Il cruscotto è ormai un classico di Otokar dove spicca il display multifunzione. Il quadrante principale riproduce digitalmente un tachimetro tradizionale, con la relativa lancetta, ma permette anche di visualizzare la velocità in cifre. Un altro strumento permette di tenere sotto controllo i parametri degli Adas e un intuitivo diagramma a settori di colori diversi mostra anche visivamente lo stato di carica della batteria, il cui livello è comunque ripetuto con l’indicazione della percentuale esatta di carica. Utile è anche l’indicazione del consumo istantaneo, che permette di tenere costantemente d’occhio la prestazione economica ed ecologica del proprio stile di guida e di avere contezza anche visivamente della frenata rigenerativa e di quanto essa contribuisca al risparmio di energia, anche in condizioni impegnative come la pista.

Il display, come rilevato, è già noto nel bene ma anche nel male: se i quadranti sono leggibili, non sempre si può dire lo stesso per le altre indicazioni. Le spie sono davvero tante e concentrate in uno spazio esiguo, per l’autista non è sempre facile capire cosa indichi una piccola spia in una selva di luci attivate, come anche la comprensione dei vari avvisi relativi agli Adas non è immediata. Per esperienza personale, dopo alcune ore ci si abitua e si impara a riconoscere i suoni e le luci, ma per l’autista che cambia quotidianamente mezzo e guida l’e-Territo solo in maniera occasionale la cosa può risultare sgradevole. Di segno totalmente opposto i comandi: semplici, con pittogrammi facilmente comprensibili e raggiungibili in maniera ergonomica sul cruscotto o sul mobiletto di sinistra, sono quanto di più intuitivo si potesse fare, e sono veri interruttori a bilanciere, non gli odiosi touch screen, e questo, anche in termini di sicurezza, è qualcosa di decisamente positivo. La critica più importante che è stata mossa al posto guida riguarda la limitata escursione longitudinale del sedile, limitata dalla paratia posteriore. Diversi autisti, anche di statura non particolarmente elevata, si sono difatti scontrati con l’impossibilità di trovare la loro posizione ideale. In generale, la scarsa escursione non è un problema per chi usa una posizione più camionistica e ‘verticale’ ma è fortemente limitante per chi, al contrario, predilige una posizione più bassa e automobilistica.

Un tuffo nella meccanica dell’e-Territo U

Il sistema di trazione è Veds firmato Voith, capace di 410 kW e una sorprendente coppia di 3.100 Nm, accoppiato a un ponte posteriore rigido Mercedes R0440 e un assale anteriore ZF Rl82 che consente un angolo di sterzata fino a 56°. Le batterie Catl al litio ferro fosfato (Lfp) possono essere montate in 10 o 15 pacchi: nel primo caso si ottiene una capacità di 300 kWh, nel secondo si raggiungono i 450 kWh arrivando a un’ autonomia dichiarata di 450 km. Le batterie trovano posto nel vano posteriore e a ridosso dell’asse posteriore, tutte in posizione bassa a tutto vantaggio della stabilità di marcia conseguente all’abbassamento del baricentro. Gli eventuali 5 pacchi extra trovano posto, sacrificando parte del vano bagagli, subito dopo l’asse posteriore verso il centro del veicolo. Particolare attenzione è stata posta al posizionamento dei componenti principali, tutti raggiungibili con estrema facilità dagli sportelli laterali o da botole all’interno del bus.

Il propulsore è già noto e, sebbene ‘vestito’ in maniera diversa, avevamo già avuto occasione di provarlo su strada ma in pista l’effetto è totalmente diverso. La rigenerazione, anche in condizioni molto sfidanti dal punto di vista della richiesta energetica, ha funzionato in maniera notevole. Dopo aver percorso quasi 200 km in pista, senza particolari attenzioni e guidato da persone differenti, la batteria era ancora sopra il 50 per cento.

Al volante dell’Otokar e-Territo

L’accelerazione è impressionante, ben al di sopra di altri mezzi a trazione elettrica di pari fascia. Voith dichiara che il gruppo motore sia limitato per un’accelerazione massima di 1 m/s2 e già questo valore è notevole. Stupisce l’immediatezza nell’erogazione della potenza, praticamente istantanea alla pressione del pedale dell’acceleratore. Si raggiungono facilmente i 100 km/h con un minimo tratto in allungo e la frenata si mostra adeguata a domare un mezzo che, a pieno carico, può arrivare a 20.400 kg lanciato al massimo della velocità ammessa. Che si voglia frenare con il solo impianto pneumatico (decisamente sconsigliato in quanto non sfrutta l’opportunità della rigenerazione) o impiegando la frenatura rigenerativa, il nostro e-Territo risponde sempre in maniera efficace. La rigenerazione avviene in misura limitata con il solo uso del pedale, in maniera molto più decisa azionando il retarder con la leva sul piantone del volante. Quest’ultima può essere lasciata, durante la guida, in posizione attivata così che la risposta sia più intensa in occasione di ogni frenata, realizzando la guida ‘one pedal’. Già al primo scatto l’azione di rallentamento è decisa e ben percettibile. Gli scatti successivi richiedono una certa cautela in quanto il loro azionamento improvviso causa un rallentamento brusco che, con passeggeri in piedi, potrebbe addirittura risultare pericoloso. Portando il mezzo al limite, si percepisce anche facilmente l’intervento del controllo della stabilità che permette di concedersi qualche esagerazione.

Promosso alla prova dell’asfalto

L’azionamento dei comandi è intuitivo e non richiede sforzi particolari. La visibilità è molto buona in tutte le direzioni, le superfici vetrate sono ampie e ben strutturate, non si sono creati riflessi spiacevoli nemmeno con scarsa illuminazione esterna e luci interne accese. A questo proposito, è degna di nota la gradualità con cui è possibile accendere l’illuminazione interna, potendo gestire il numero e l’intensità delle luci accese al fine di evitare l’affaticamento visivo dell’autista e ridurre il consumo di energia durante la marcia notturna. L’unico appunto, anche qui parliamo di un difetto comune a diversi modelli Otokar, è lo specchio retrovisore sinistro che viene montato aderente al montante A, quello che supporta il parabrezza e, per ragioni strutturali, ha dimensioni importanti. Questa soluzione, indubbiamente valida dal punto di vista estetico e aerodinamico, causa una zona cieca ampia sul lato sinistro. Un ulteriore, piccolo appunto riguarda i pulsanti per la prenotazione della fermata che, per la loro posizione, vengono premuti molto spesso inavvertitamente dai passeggeri in piedi durante i loro spostamenti all’interno del mezzo. Ma, ad onore del vero, è un problema che si riscontra su quasi tutti gli autobus moderni. Nel complesso l’esperienza di viaggio, da passeggero come da autista, è positiva anche in condizioni estreme, specialmente in considerazione del fatto che si tratta di un veicolo di Classe II e, quindi, destinato soprattutto a percorsi medio-brevi.

Alessandro Razze