Codice della Strada, un anno dopo: più sanzioni, meno risposte. E i bus? Restano fuori…

La legge 25 novembre 2024, n. 177, che modifica il Codice della Strada, è entrata in vigore il 14 dicembre 2024. Presentata dal governo e dal ministro dei Trasporti Matteo Salvini come una svolta decisiva per la sicurezza stradale, la riforma continua però a suscitare interrogativi. A distanza di mesi dalle analisi giuridiche, dalle associazioni di categoria e da una parte dell’opinione pubblica emerge un quadro più articolato. Alcune novità risultano poco chiare, altre di difficile applicazione, mentre interi ambiti della mobilità quotidiana restano sostanzialmente esclusi.

Cosa è cambiato davvero

La riforma del Codice della Strada non introduce un sistema di controlli del tutto nuovo. Controlli e sanzioni esistevano già, così come gli strumenti per farli rispettare. Il cambiamento sta nell’aumento del peso del sistema sanzionatorio, con pene più severe, controlli rafforzati, nuove regole per i monopattini e un trattamento più rigido per recidive e sospensioni. Il punto centrale, però, è comprendere se questo impianto punti davvero a migliorare la sicurezza stradale in modo efficace o se parli soprattutto alla “pancia” dell’opinione pubblica, facendo leva su una percezione di ordine e punizione più che su regole chiare, prevenzione ed educazione alla sicurezza.

L’impostazione è chiaramente più severa e viene presentata come una risposta diretta all’esigenza di ridurre incidentalità e comportamenti pericolosi. Alcuni osservatori, compresi commentatori giuridici e professionisti della sicurezza stradale, hanno espresso perplessità sul fatto che alcune definizioni e concetti tecnici del Codice – come la distinzione tra “strada” e “carreggiata” – possano risultare di difficile applicazione, lasciando spazio a interpretazioni differenti da parte degli organi di controllo e dei giudici. Un elemento che può tradursi in maggiore incertezza nelle contestazioni, senza che ciò sia dimostrato come realmente utile alla sicurezza.

Semafori, giallo e “countdown”

Nel dibattito sulla sicurezza stradale riemerge anche il tema dei semafori con countdown. Strumenti potenzialmente utili in chiave preventiva che, tuttavia, si inseriscono in un quadro normativo già complesso. Infatti il passaggio con il giallo resta sanzionabile, salvo l’impossibilità di arresto in sicurezza, e l’assenza di standard nazionali uniformi su durata e taratura dei semafori continua a generare incertezza applicativa, soprattutto per i mezzi pesanti. Resta una domanda aperta, quella di quanti impianti sono effettivamente calibrati per consentire a un mezzo pesante, come un autobus, di arrestarsi in sicurezza senza frenate brusche? Forse un countdown sulla luce verde sarebbe più utile sul piano della sicurezza, anche se meno funzionale sul piano sanzionatorio.

Monopattini e mobilità “debole”

Il nuovo Codice dedica attenzione ai monopattini elettrici, ma resta ambiguo nel definirne con chiarezza la collocazione tra carreggiata e pista ciclabile. Una mancanza di linearità che, secondo associazioni di ciclisti ed esperti di sicurezza stradale, rischia di generare regole difficili da applicare in modo uniforme, soprattutto nei contesti urbani più frenetici. Positivi l’obbligo di casco e dei dispositivi luminosi, ma restano diffusi comportamenti pericolosi, come la marcia contromano, sotto gli occhi di tutti. Sullo sfondo permane una equiparazione di fatto ai ciclomotori, che però restano soggetti a regole più stringenti, compreso il possesso di patentino o patente. In questo quadro resta inoltre poco chiaro quale sia la disciplina per il trasporto di monopattini e micro-veicoli a bordo degli autobus, lasciando alle singole aziende il compito di regolamentare la materia tramite ordini di servizio interni. Un ulteriore segnale di una normativa ancora incompleta e poco coordinata.

Trasporto passeggeri il grande assente

Il nodo più critico – e meno affrontato nel dibattito pubblico – resta quello del trasporto collettivo su autobus. In una legge che dovrebbe rappresentare il riferimento normativo per aziende ed enti locali, mancano indicazioni chiare sulla vita a bordo, dai comportamenti dei passeggeri in termini di sicurezza, rumore e rispetto del conducente, alla gestione dei bagagli, oltre il generico richiamo all’uso delle cinture. La tutela dei conducenti, in un contesto segnato da aggressioni e da una crescente disaffezione verso la professione, non trova risposte organiche nel nuovo Codice. La sicurezza del posto guida non trova spazio nel nuovo Codice, ma viene demandata a un provvedimento separato, il DM 108/2024 per il TPL. Un segnale di frammentazione normativa che affronta la tutela degli autisti fuori dalla riforma complessiva della circolazione stradale.  La riforma non interviene inoltre sul rinnovo del parco autobus né sugli standard emissivi, ambiti demandati ad altri provvedimenti e alle amministrazioni locali. Sul fronte delle abilitazioni alla guida professionale, resta aperto il tema della patente D. Il sistema italiano prevede controlli stringenti e visite mediche periodiche, ma il quadro normativo europeo consente il riconoscimento di titoli conseguiti in altri Paesi UE. La riforma non interviene su un possibile allineamento più rigoroso degli standard formativi e sanitari, lasciando irrisolta una criticità ben nota agli operatori del settore. 

Più potere sanzionatorio ai Comuni?

Secondo commentatori e associazioni come ASAPS, l’effetto pratico della riforma è un rafforzamento delle possibilità sanzionatorie, mentre la promessa di maggiore chiarezza per gli utenti appare solo parzialmente mantenuta. Il rischio è quello di un Codice che si presenta “amico” degli automobilisti nella comunicazione, ma che nella pratica risulta più severo, senza un parallelo investimento in prevenzione, educazione stradale e infrastrutture. Alla politica spetta il compito di ascoltare i tavoli tecnici e le associazioni di categoria – automobilisti, ciclisti, autisti ed enti locali – e intervenire dove emergono lacune evidenti. Provvedimenti costruiti su logiche emergenziali o “di pancia” possono produrre consenso nel breve periodo, ma difficilmente costruiscono una mobilità più sicura o restituiscono fiducia ai cittadini. La crescente disaffezione al voto è anche il riflesso di riforme percepite come incomplete e distanti dalla realtà di chi la strada la vive ogni giorno.

di Gianluca Celentano