INCHIESTA / Il 6° Rapporto Intesa San Paolo-Asstra sul tpl italiano: la coperta è sempre troppo corta

È una sfida ardua e complessa quella che sta affrontando il trasporto pubblico locale italiano.  La ‘botta’ della pandemia non è stata ancora smaltita del tutto e c’è una disparità tra la crescita dell’inflazione e quella delle tariffe. Gli autobus, che giocano un ruolo chiave nel processo di transizione energetica, ‘stanno cambiando pelle’: le immatricolazioni dei mezzi diesel diminuiscono, aumentano le alimentazioni alternative. Ma l’intero sistema, così come si presenta, non è destinato a reggere, anche alla luce dei costi crescenti: il sesto rapporto Intesa Sanpaolo-Asstra 2024 “Le performance delle imprese di trasporto pubblico locale“, illustrato lo scorso mese di giugno, afferma che le risorse economiche disponibili a oggi sarebbero insufficienti nel lungo periodo. 

Tpl in Italia, domanda e offerta non allineate

Lo scenario del trasporto pubblico locale italiano, fatto di autobus, tram, metropolitane, impianti a fune, ferrovie e imprese di navigazione lagunare e lacuale, non si è ancora risollevato dalla ‘batosta’ del Covid-19. I soggetti coinvolti negli spostamenti fanno tuttora i conti con una perdita strutturale di passeggeri. Di fronte alla non facile ripresa della domanda, le imprese si sono dovute comunque rimboccare le maniche e riorganizzarsi. «Hanno dovuto garantire – viene spiegato nell’elaborato – gli stessi livelli dell’offerta al fine di assicurare il diritto alla mobilità e rispondere a principi di equità, di perequazione e di garanzia dell’erogazione del servizio nelle aree interne a bassa domanda, in ragione delle caratteristiche della domanda e socio-economiche dei territori». Questa serie di dinamiche, a cui se ne aggiungono probabilmente altre connesse alla dimensione locale territoriale, hanno contribuito a cambiare il settore: nel corso degli ultimi anni è stata rilevata una diminuzione del numero di aziende provocata, in particolare, dal fenomeno delle aggregazioni societarie.  Nell’arco di 12 anni, tra il 2010 e 2022, il numero di realtà è sceso del 21,7 per cento: da 1.093 si è passati a 855.

La coperta è sempre troppo corta

È il Fondo Nazionale Trasporti, a cui si sommano risorse regionali e degli enti locali, a finanziare l’attuale sistema del tpl (parte corrente). Per l’anno 2024, l’importo messo sul piatto è stato di oltre 5,1 miliardi di euro con un incremento della dotazione di 300 milioni di euro. Una prassi, quella incrementale, che viene replicata anche nel 2025 con 350 milioni di euro e nel 2026 con 400 milioni di euro. 

Nonostante la crescente iniezione di denaro, la coperta è sempre troppo corta: le risorse aggiuntive non consentono il recupero dell’inflazione pregressa. Dal ragionamento non si possono escludere altri tre elementi che gravano sulla spesa corrente del tpl: aumento dei costi operativi e di servizio dei nuovi mezzi ad alimentazione alternativa; incremento dei servizi di trasporto pubblico legato, ad esempio, alle nuove linee di trasporto rapido di massa; rinnovo del Ccnl autoferrotranvieri, le cui richieste sindacali possono essere stimate in 900 milioni di euro annui. Per fronteggiare uno scenario in cui tutto aumenta, servirebbero maggiori dotazioni annue per il Fondo nazionale trasporti pari ad almeno 800 milioni di euro. Il fabbisogno aggiuntivo permetterebbe di toccare quota 6 miliardi di euro e relativo adeguamento all’inflazione.

Il grande squilibrio delle tariffe

A prescindere dagli aumenti degli ultimi anni, le tariffe non sono mai state al passo con il tasso di inflazione. «La dinamica di crescita del tasso di inflazione Nic trasporti mostra un’accelerazione negli ultimi anni che ha portato ad un aumento dei prezzi di settore pari al +26 per cento mentre la tariffa media (calcolata sulla base del biglietto a tempo e l’abbonamento mensile), indicatore di sintesi della struttura tariffaria, ha registrato, rispetto al 2016, un incremento soltanto del +11 per cento». Ci sono 15 punti che separano i due trend. C’è da precisare che l’aumento dei costi non è stato riversato integralmente sull’utenza.

A livello europeo, è evidente come l’offerta tariffaria si presenti in maniera totalmente disomogenea. L’analisi sul biglietto singolo, riferita a novembre 2024, fa posizionare l’Italia al quinto posto. Il costo medio, ricavato dalle principali metropoli della penisola (Roma, Milano, Napoli, Torino) è di 1,9 euro. La precede la Spagna, le cui stime si rifanno a Madrid e Barcellona, con un valore di 2 euro. Sale a 2,1 euro il costo medio del biglietto in Francia, calcolato su Parigi e Lione. La Germania, nella quale sono state prese in esame Berlino, Amburgo, Colonia e Monaco di Baviera, ha un costo medio di 3,7 euro. Mentre Londra, unica località analizzata del Regno Unito, ha una media di costo più alta, pari a 4,1 euro (con utilizzo dell’Oyster card, relativamente alla rete metropolitana zona 1-2, nelle ore di picco).

La lente di ingrandimento si è poi soffermata sugli abbonamenti mensili. Cosa emerge? Che a Londra un passeggero deve spendere mensilmente quasi 200 euro per muoversi nella zona 1 e 2, a Parigi servono 86 euro mentre a Lione 73 euro. Germania e Spagna hanno prezzi calmierati perché i rispettivi governi hanno messo in campo una serie di misure per incentivare l’uso del trasporto pubblico. E l’Italia? «La misura volta a sostenere la ripresa della domanda di tpl, il bonus trasporti, non è stata riconfermata per il 2024 – si legge -. Il prezzo degli abbonamenti rimane comunque costante rispetto all’anno precedente con una media di 38,5 euro (dai 35 euro di Roma ai 42 euro di Napoli)».

Dal Pnrr più di 8 miliardi di euro

Il tpl ricopre un ruolo centrale nel processo di transizione ecologica dell’Italia e ciò è riconosciuto dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) che ha messo sul piatto oltre 8 miliardi di euro al 2026 per rinnovare il materiale rotabile, potenziare e mettere in sicurezza le linee regionali e sviluppare i sistemi di trasporto rapido di massa e sperimentare i Maas. Risorse aggiuntive sono destinate allo sviluppo della rete ferroviaria regionale e per investimenti riguardanti l’alta velocità. «Le imprese tpl – chiariscono gli esperti – hanno completato gli investimenti relativi al primo quinquennio (2019-2023) di applicazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile per il rinnovo del parco autobus, ed è urgente definire le disposizioni attuative per consentire di avviare gli investimenti relativi al secondo quinquennio».

Su le immatricolazioni, ma servono altri fondi

Nel dettaglio, il settore degli autobus gode dell’impulso delle fonti di finanziamento concernenti il rinnovo della flotta su gomma. In continuità con i risultati del 2023, caratterizzato da valori superiori del 90,8 per cento rispetto alla media delle immatricolazioni 2020 – 2021 – 2022, anche i primi nove mesi del 2024 sono caratterizzati dal segno più. Va sottolineato, infatti, come lo studio presentato al convegno Asstra di giugno prenda in considerazioni dati di mercato fino al 30 settembre 2024. Vi si rileva come segmento degli autobus adibiti ai servizi di tpl abbia segnato nel periodo gennaio-settembre 2024 una variazione positiva pari al +5,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente: da 2.720 si è passati a 2.873. 

In senso assoluto, comprendendo dunque anche i mezzi adibiti al trasporto turistico, scolastico e i minibus, le immatricolazioni nei primi nove mesi del 2024 arrivano a 4.800 rispetto a quelli dello stesso periodo del 2023 con 3.966, con un +21 per cento. Ed è noto – inciso nostro – come il 2024 si sia concluso con dati record: quasi 5mila targhe, il dato più alto di sempre. Resta valida la considerazione di Asstra: non è possibile abbassare la guardia. All’appello mancherebbe un importo aggiuntivo di circa 1 miliardo di euro. Tale cifra si deduce dalle stime dei fabbisogni Opex e Capex per il parco autobus nei prossimi anni che dovrà risultare conforme alle normative con obiettivi ambientali più sfidanti. Il che si traduce nell’acquisto di autobus a zero emissioni e alla riduzione dell’età media a 7,5 anni nei prossimi tre lustri.

Maurizio Zanoni