Genova, per Siemens, è stato il punto di partenza. Ora il gruppo tedesco è pronto per le sfide di elettrificazione delle città italiane che, sull’onda degli stanziamenti Pnrr, si stanno attivando per integrare flotte sempre più cospicue di bus elettrici in servizio. Un processo che potrebbe essere velocizzato – è uno degli auspici raccolti in questa intervista – grazie all’uso di business model innovativi e all’utilizzo di forme di partenariato.

Abbiamo discusso con Giuseppe Amari, Head of Sales & Operations eMobility in Siemens Smart Infrastructure, le prospettive aperte dall’elettrificazione del tpl nel nostro paese.

giuseppe amari siemens

Giuseppe Amari, come siete strutturati oggi in Italia e quali sono le soluzioni tecnologiche che offrite al mercato autobus elettrici?

«In Italia da oltre 120 anni, Siemens oggi offre un ampio portfolio di tecnologie innovative che contribuiscono a rendere più digitali, integrate e a prova di futuro le infrastrutture, gli edifici, i comparti industriali e i sistemi di mobilità, sia privati sia pubblici. In questo mercato, la nostra offerta, nel pieno rispetto dei più elevati standard di settore, comprende sia la parte hardware sia la parte software.

In particolare, il nostro ecosistema si contraddistingue in quanto è aperto, scalabile e compatibile con tutti i costruttori internazionali di veicoli, grazie alle attività di test d’integrazione che sviluppiamo continuamente. Le piattaforme software per la gestione energetica e della flotta, unitamente all’implementazione della distribuzione elettrica, rappresentano i capisaldi fondamentali per realizzare oggi progetti che possano essere scalabili domani».

Siemens, le infrastrutture di ricarica per i bus di Genova

Siemens è coinvolta nell’importante progetto di elettrificazione di AMT Genova. Può illustrarci quali sono state le principali sfide di implementazione affrontate?

«Nel progetto AMT Genova, abbiamo affrontato il processo di elettrificazione in modo olistico: siamo partiti da un’analisi completa della flotta, in termini di quantità, dimensioni e percorrenze per poi considerare – sin dalle primissime fasi – le potenziali evoluzioni tecnologiche che il mercato accoglierà nel prossimo futuro.

Per il deposito genovese AMT di Cornigliano, inoltre, abbiamo dovuto tenere conto che le nuove infrastrutture di ricarica all’interno dei depositi fossero integrate in spazi che oggi accolgono anche autobus tradizionali a combustione interna, dunque abbiamo progettato delle soluzioni compatte di ricarica che abbiamo installato nella parte alta del deposito, al fine di potersi integrare al meglio tra le corsie dei mezzi, rispondendo ai requisiti di sicurezza in termini di VVF.

giuseppe amari siemens

Ricordo che anche la gestione della potenza e il processo di conversione AC/DC richiede spazi invasivi, dunque la scelta degli spazi e la delocalizzazione di questi apparati sono risultati essenziali per mantenere l’esercizio di fatto invariato».

Rispetto ad altri mercati europei, che tipo di sfide e potenzialità avete individuato per quanto concerne il mercato Italia? I progetti di e-mobility in ambito tpl finora paiono nella maggior parte dei casi in stato embrionale…

«Il mercato Italiano ha un potenziale davvero significativo. Saranno molteplici le città che si doteranno nel breve futuro di tecnologie quali quelle implementate nel progetto genovese. Riteniamo fondamentale poter rispondere puntualmente alle esigenze di ciascuna TPL in Italia in quanto non pensiamo possa esserci una ricetta comune identica per tutti. 

Oltre a essere veloci e affidabili nel rispondere alle crescenti richieste del mercato, credo sia importante garantire estrema sicurezza ed efficacia nello svolgimento delle attività di assistenza tecnica, su tutto il territorio italiano. Questo aspetto è essenziale in quanto le nostre tecnologie rappresentano uno dei pilastri fondamentali sul quale si baserà il futuro elettrificato del trasporto pubblico locale». 

Potenza di ricarica e consumo di spazio in deposito sono tra i temi su cui si concentrano le preoccupazioni degli operatori. Quali innovazioni e progressi è lecito attendersi, nel futuro a breve termine, sotto questi due aspetti?

«Come spiegato, partiamo con l’analisi del comportamento della flotta. Grazie al nostro database siamo in grado di stimare i consumi in ogni circostanza più o meno gravosa e, tramite un cosiddetto mix d’ingredienti riusciamo a calcolare e ridurre il picco del 40-56% grazie alle logiche di smart-charging, garantendo comunque un profilo di sicurezza estremamente cautelativo.

Quanto agli spazi, crediamo sia fondamentale unire distribuzione elettrica e tipologia dei punti di ricarica per soddisfare le esigenze specifiche di ciascun sito, andando ad analizzare ciascun singolo caso per soddisfare le più variegate necessità grazie a un portfolio versatile e innovativo».

Pnrr, lo slancio per l’elettrificazione del tpl

Il Pnrr prevede importanti stanziamenti mirati al rinnovo delle flotte con bus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura in grado di dare il via, in maniera strutturale, al processo di elettrificazione delle flotte? 

«Assolutamente si, ma è importante accelerare e trovare dei modelli di business semplici, attuabili rapidamente, come ad esempio avviene nelle logiche “design & build”: unendo le fasi di progettazione e costruzione. Il codice degli appalti è ancora molto articolato, tuttavia speriamo che le prossime semplificazioni in arrivo potranno dare un’ulteriore accelerazione alla “messa a terra” dei progetti».

In Italia il meccanismo di finanziamento delle flotte bus (e relative infrastrutture) rimane ancorato a modalità tradizionali. Quali modalità/strumenti di finanziamento giudichereste utili a supportare la transizione all’elettrico? 

«Pensiamo che ogni TPL debba avere delle leve che possano essere utilizzate in funzione degli obiettivi programmatici e delle scadenze di spesa dei finanziamenti. Oltre ai modelli convenzionali, è necessario aprirsi a scenari e procedure semplificate e veloci, unendo anche l’opportunità di dare spazio ad altre realtà che sono in grado di proporre logiche di partenariato aumentando verosimilmente il numero di mezzi che si possono elettrificare. Tutto questo senza incorrere in barriere strutturali quali le scadenze di medio termine delle concessioni».

Il sistema ‘bus elettrico ed infrastruttura’ apre scenari suggestivi per quanto riguarda il suo inserimento all’interno di un ecosistema più ampio. Si parla da tempo di bus-to-grid, per esempio. Dal punto di vista di un fornitore di tecnologie, sono le sfide tecnologiche (e normative) per l’implementazione di simili progetti?  

«L’innovazione è nel nostro DNA, per questo seguiamo con interesse tutte le prospettive futuristiche del mercato. In questo momento però credo importante concentrarsi nel fare ciò che già si può fare ma che ancora non si fa.

Sul fronte bus-to-grid ci sono ancora dei nodi da sciogliere tra i quali la maggiore integrazione da realizzare tra OEM, costruttori di batterie e realtà tecnologiche che possono cambiare il ciclo vita delle intere flotte e infrastrutture. Senza dimenticare che la normativa in questo senso è ancora indefinita».

Oggi, in ambito tpl, si parla di transizione all’elettrico in ambito squisitamente urbano. Si tratta però di un fenomeno che nell’arco di qualche anno interesserà anche i segmenti interurbano e long-distance…

«Esatto, ci sono già disponibili mezzi con batterie pari a 400KWh+ in grado di sostenere tratte sub-urbane e interurbane. Anche i consumi stanno vedendo una riduzione incrementale, dunque l’utilizzo della tecnologie eBus può sicuramente aumentare il proprio raggio di applicazione. In quest’ottica, è forse opportuno pensare a tecnologie “opportunity” anche per ambiti  extra-urbani laddove però le batterie hanno capacità importanti».

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