CONFRONTO / Bus turistici elettrici: verso nuovi orizzonti

Seppur l’offerta sia ancora (molto) limitata, i bus turistici elettrici stanno timidamente iniziando a fare capolino: al Busworld è arrivato il battesimo del MAN Lion’s Coach 14E, che entrerà in produzione entro l’anno, e sono stati messi in mostra diversi modelli di fattura cinese, ma ancora in attesa di omologazione per il mercato europeo. Nel frattempo va ricordato che Volvo ha progettato un telaio specifico per coach elettrici a due o tre assi, destinato al carrozziere Carrus Delta e riservato ai Paesi del nord (?): fino ad ora, se non allestito da Castrosua all’ultimo Busworld, non si è visto. Nel mentre, sempre da Oriente arrivano i due Classe III alla spina già pronti per le nostre strade: King Long C12 e Yutong T12E.

Ma cominciamo dall’interesse del mercato: siamo sicuri che ci sia veramente? Oggi, l’utilizzo di un coach elettrico potrebbe essere spinto esclusivamente da un’imposizione sulla circolazione, ovvero una Ztl accessibile soltanto ai veicoli a zero emissioni, dove accompagnare una comitiva. In questo caso, però, non è detto che l’autobus sia ‘fisicamente’ in grado di arrivarci, viste le tortuosità dei nostri centri storici, magari complicate da varchi stretti, paletti, dissuasori, fioriere e quant’altro. Figuriamoci quindi provarci con un quattordici metri! 

Coach a batteria: l’ostacolo del prezzo

Ma passiamo al costo: oggi qualsiasi mezzo elettrico costa di più del suo equivalente termico, con una differenza non sempre giustificabile. Dovremmo quindi chiedere più soldi alla comitiva che trasportiamo? Il costo energetico non è sempre inferiore (contrariamente a quanto scrivono King Long e Yutong sui loro siti internet, con dati peraltro molto diversi tra loro), poiché è soggetto a numerose variabili, francamente incontrollabili. Un litro di gasolio costa circa sempre quello, con piccole variazioni da pompa a pompa, con oscillazioni relativamente prevedibili in base al prezzo del petrolio e alla situazione internazionale del momento. Un kWh no: se la ricarica è disponibile ‘a casa’ probabilmente il costo varia in base alla fascia oraria, se la ricarica è all’esterno, si può pagare da un minimo di circa 0,40 €/kWh fino ad un massimo di più del doppio; in base all’abbonamento, alla velocità di ricarica, al metodo di pagamento, e chi ne ha più ne metta. In ogni caso, valori molto superiori a quelli citati dai costruttori (cinesi), per addurre un beneficio economico che verosimilmente non c’è.

Ma l’infrastruttura c’è?

Vogliamo inoltre parlare delle colonnine di ricarica e della loro distribuzione? Tutte, o quasi, concepite soltanto per le autovetture, comprese quelle ‘fast’ della rete autostradale, posizionate prevalentemente nei parcheggi a pettine delle auto, sotto a basse tettoie dotate di pannelli fotovoltaici, dietro angusti passaggi dove già un Tesla Cybertruck avrebbe difficoltà a entrare. Verrebbe da pensare che l’operazione di elettrificazione della rete stradale non sia stata pianificata correttamente o che l’installazione di un charger sia considerata da qualcuno una mera ‘spunta’ di una casellina. Ad ogni modo, una rete di distribuzione dell’energia solo apparentemente capillare, ma sostanzialmente inadeguata a gestire la ricarica di camion e autobus. Quando vedremo colonnine da 200 kW nei parcheggi riservati agli autobus o nei punti turistici di interscambio (purché le tariffe energetiche siano almeno decenti) ne riparliamo.

I nodi al pettine

Infine il peso (e quindi la portata): un coach elettrico parte da circa 420 kWh di batterie, quindi circa due tonnellate di tara in più del normale, già al netto della trasmissione tradizionale. Se la massa massima non fosse stata aumentata, da qualche anno, alle 19,5 t avremmo finito qui il discorso. È comunque chiaro che si devono fare i conti con una portata (passeggeri e bagagli) quasi certamente inferiore ad un coach tradizionale. Ed è forse anche per questo che gli Oem europei hanno puntato sugli autobus a tre assi, relegando a una nicchia di mercato il loro progetto.

Con queste premesse, siamo contro questa tecnologia? Assolutamente no: basti pensare, infatti, alle tante prove comparative che abbiamo pubblicato sugli autobus Bev di linea o alle impressioni di guida dello Yutong classe II o del King Long turistico. È comunque opportuno ricordare che qualsiasi cambiamento richiede qualche compromesso e ha bisogno di tempo.

Se per i servizi di linea, una volta fatte le infrastrutture, è generalmente sufficiente una rimodulazione del servizio, per le linee a lunga percorrenza o per il noleggio aumentano le incognite e le difficoltà. Ed è per tutti i motivi che abbiamo elencato che oggi, probabilmente, non siamo ancora pronti.

Un’ultima considerazione: sui siti internet, sulle brochure, alle fiere non viene quasi mai riportata la marca del motore elettrico, a differenza di quanto avviene (ancora) per le trazioni convenzionali: se è una scelta, francamente, non ne capiamo né condividiamo il motivo.

King Long C12E

Già protagonista di una nostra “impressione di guida” (la trovate sul numero di marzo 2025) il turistico a batteria del costruttore cinese – nato come interurbano – si fa apprezzare per il posto guida, dall’impostazione tradizionale, e per la reattività del motore. Da migliorare? Gli interni

Visto (e testato) in occasione dell’ultimo Ibe di Misano, nonché oggetto di una nostra prova di guida disponibile su autobusweb, il coach a batterie importato dalla Dierre Dimensione Ricambi si presenta con una linea complessivamente gradevole, caratterizzata dalla doppia linea di fanali anteriori, raccordati sul lato da una parte di carrozzeria scura incorniciata superiormente da un elemento grigio che poi prosegue verso i finestrini. Piacevole anche il taglio posteriore dell’ultimo finestrino (che fa un po’ Bova Futura) e la fanaleria sul retro, disposta ad arco rovesciato.

Gli interni, pur non particolarmente lussuosi, assecondano i gusti europei, offrendo linee pulite sulle cappelliere e al padiglione, utilizzando colori chiari e un mix di materiali adatto sia ad un utilizzo turistico che al servizio di linea.  Naturalmente la selleria può essere configurata in modo differente in base all’uso, sia nei colori che nei materiali, avendo poi a disposizione tutti i classici accessori richiesti ad un pullman di un certo livello.

Il posto guida beneficia di un ampio cruscotto digitale a colori di Actia, dove le informazioni sono forse anche troppe e apparentemente senza una logica di visualizzazione: ma qui è soprattutto questione di abitudine. Gli spazi a disposizione del conducente consentono una discreta regolazione del sedile e un’ottima visuale della strada. Stride invece con la modernità del mezzo la pedaliera ancorata al pavimento, diffusissima fino ad una ventina di anni fa ma della quale non si sentiva la mancanza.

La trazione è affidata ad un motore centrale capace di erogare 265 cavalli di potenza continuativa e ben 476 di picco, con una coppia massima di 3500 Nm, valore questo ben al di sopra di qualsiasi autobus equipaggiato con motore termico. Tali prestazioni non richiedono l’utilizzo di un cambio a più rapporti, come invece presente in certe applicazioni (elettriche) pesanti. L’accelerazione quindi è notevole e, al tempo stesso, molto progressiva, a beneficio del comfort di guida e dei passeggeri. L’assale anteriore è a ruote indipendenti a doppio triangolo sovrapposto, con sospensioni a controllo elettronico e ammortizzatori idraulici autoadattivi Pcv.

Ammonta a 22,9 kWh l’energia immagazzinata nelle batterie Lfp fornite dalla cinese Carl e distribuite tra vano posteriore e zona centrale. La capacità delle bagagliere risente in parte di questa distribuzione degli ingombri ed arriva a superare di poco i 4,5 metri cubi. Non dimentichiamo comunque che il C12e nasce come interurbano e ha un’altezza di circa 3,5 metri.

Fino a 53+1+1 i posti a sedere per la versione in Classe III, 51+1+10 in piedi per quella in Classe II. Neanche male.

Yutong T12e

La versione dodecametrica del coach elettrico del più grande costruttore al mondo di bus per volumi ha tutte le carte in regola per ritagliarsi fette di mercato. Prestazioni e autonomia molto interessanti, così come un posto guida ben riuscito. Unica pecca la bagagliera…

Con una linea piuttosto classica ma molto riuscita, vincitrice tra l’altro del ‘design label’ al Busworld (con elementi che possono ricordare contemporaneamente New Domino e Crossway face-lift) lo Yutong T12e ha tutte le carte in regola per affiancare tra i coach i suoi ‘cugini’ extraurbani, già in servizio da qualche mese e per i quali abbiamo già effettuato le prove su strada.

Dimensioni e proporzioni, infatti, sono quelle normalmente richieste ad un turistico classico, con una lunghezza di circa 12,2 metri ed un’altezza di 3,7, per quanto poi il volume utile riservato ai bagagli sia limitato a circa 4,5 metri cubi, prevalentemente a causa delle batterie alloggiate, almeno in parte, tra i due assi.

Il posto guida non ha niente da invidiare agli altri marchi, offrendo buono spazio ed ergonomia, con un cruscotto molto pulito ed elegante e con una razionale distribuzione dei comandi sui due lati, completati al centro da un grande display digitale a colori in grado di visualizzare tutte le informazioni sulla marcia e di servizio, oltre naturalmente a riportare eventuali malfunzionamenti. Numerosi, e anch’essi distribuiti su entrambi i lati, i piccoli vani a disposizione dell’autista per oggetti personali o ulteriori applicazioni tecnologiche del cliente. 

Prodotto in casa, il motore centrale da 340 cavalli di potenza massima continuativa e 476 di picco, in grado di erogare una coppia massima, sin quasi da zero giri, di 3200 Nm. L’efficienza massima è superiore al 97 per cento, alla pari dei migliori sistemi disponibili sul mercato. Tali prestazioni sono adeguate all’utilizzo misto di un Classe III puro e non richiedono rapporti di trasmissione variabile in uscita. Lo Yutong T12e ha inoltre un sistema di ottimizzazione energetica che comprende, tra l’altro, un compressore elettrico ad alto voltaggio controllato dall’impianto Multiplex e attivato soltanto in caso di fabbisogno di aria ai circuiti pneumatici.

Le batterie sono tradizionalmente Catl con chimica Lfp ad alta densità energetica (>160 Wh/kg) e garantiscono una vita utile di almeno 8 anni. Nella configurazione di serie, la capacità complessiva è di 422 kWh, ma è possibile scegliere un “downgrade” fino a 350. Batterie, motore, inverter di trazione soddisfano, con gli ultimi aggiornamenti, il grado di protezione IP6K9K, offrendo così sicurezza in tutte le condizioni meteo o di strade parzialmente allagate. 

Per quanto riguarda la capacità passeggeri, 53 è il numero massimo di sedili installabili a bordo, con una disposizione che assicura un distanziamento minimo tra le file di 785mm, qualche centimetro di più di quanto richiesto dalle normative europee.

Occhio, ci siamo anche noi!

Come anticipato, gli elettrici a tre assi sono decisamente più rappresentati tra i coach Zev, pur costituendo la minoranza del mercato. Operazione di facciata o reale inizio della sperimentazione? Forse un po’ di tutt’e due, ma è risaputo che i pesi aggiuntivi delle batterie sono decisamente più gestibili su un extralungo, dove la massa consentita è di 6,5 tonnellate maggiore. Tant’è che quasi tutti i cinesi hanno le loro varianti più lunghe per cui, oltre a King Long e Yutong, troviamo a listino anche Higer e Golden Dragon. Di King Long vale la pena citare il Merry Combo, interessante ed innovativo progetto che però, al momento, non prevede una sua commercializzazione in Europa, forse proprio per gli esigui numeri che il mercato potrebbe assorbire.Tra i BEV a tre assi in Classe III troviamo anche qualche marchio europeo quali MAN, con il Lion’s Coach 14E, e Scania/Caetano, con il Levante, ai quali si aggiungono le prime declinazioni a fuel cell, quali l’Irizar I6S Hydrogen, veicolo recentemente sottoposto a lunghi test di performance ma del quale si sa ancora abbastanza poco. Infrastrutture permettendo.

Dalla Cina con furore

Forse non tutti sanno che Driventic (dal primo novembre scorso la divisione Commercial Vehicles di Voith Turbo è stata oggetto di carve-out) produce un sistema di trazione elettrico, il Veds, usato già da una decina di costruttori medio-piccoli sparsi un po’ in tutto il mondo. Ed è curioso che alcuni progetti di costruttori cinesi prevedano proprio il Veds, quando la tecnologia disponibile in casa è certamente più economica. Tra i vari, citiamo Higer che, per un modello di autobus interurbano rialzato destinato ad Israele e prodotto in una sessantina di esemplari, ha scelto la versione HighDuty, capace di ben 410 kW di potenza di picco e 3800 Nm di coppia massima. L’autobus di Higer, mod. KLQ6126LYBEV, è assimilabile a un turistico di medio livello (quello che in certi Paesi si definirebbe ‘Kombi’) ed è stato alla base dei successivi sviluppi recentemente annunciati dall’Oem con la gamma V, appositamente studiata per il mercato europeo. Tale gamma sfrutta una piattaforma comune e modulare, in grado di equipaggiare autobus con lunghezze da 8 a 14 metri. I primi 13 metri presto in servizio in Francia. Per vedere in Italia il V12E Pro (turistico elettrico da 12,4 metri) bisognerà aspettare ancora.