INCHIESTA / Autostazioni, ci vorrebbe un altro PNRR…

Lo studio di Andrea Giuricin per FlixBus: autobus sempre più competitivi, autostazioni ancora troppo spesso ferme al palo, pardon, alla palina. L’Italia in primis deve colmare il gap con le richieste del mercato interno, poi con lo stato dell’arte in Europa. Sì, ma come?

Iniziamo con una banalità, almeno per chi è del mestiere o per chi, pur non essendolo, è ferrato in materia: il trasporto in autobus a lunga percorrenza è una componente strutturale della mobilità italiana. Negli ultimi anni la liberalizzazione del mercato ha ampliato l’offerta, ridotto i prezzi medi e migliorato la qualità del servizio, consentendo ai collegamenti su gomma di raggiungere non solo le grandi città, ma anche centri medi e piccoli spesso esclusi e/o lontani dall’alta velocità ferroviaria.

E, proseguiamo – ahinoi – con quel ‘ma’ che era lì dietro l’angolo: mentre flotte e servizi sono cresciuti, le infrastrutture dedicate ai passeggeri non hanno seguito lo stesso ritmo. Ecco, proprio le infrastrutture sono la chiave per la competitività, come piace – giustamente – ripetere sempre all’economista ed esperto dei trasporti Andrea Giuricin.

Infrastrutture che, sempre secondo Giuricin, si dividono in ‘hard infrastructure’, ovvero opere fisiche come autostazioni e hub intermodali e ‘soft infrastructure’, ovvero quelle infrastrutture immateriali come le riforme strutturali (tanto attese!), regole, standard e una governance capace di far funzionare il sistema (tanto attesa anch’essa!). 

Ecco, è proprio da qui, se vogliamo, che salpa la nave dello studio del professor Giuricin realizzato per FlixBus e intitolato “Il trasporto bus a lunga percorrenza: autostazioni come elemento di sviluppo del Paese“. Studio che, guarda caso, attracca dove ne era già ormeggiato un altro, quello di Nicoletta Romagnuolo di Anav che abbiamo sviscerato sul numero di giugno di AUTOBUS: serve un piano nazionale pluriennale di (almeno) 300 milioni di euro di investimenti.

Le (cinque) grandi criticità

La fotografia scattata da Giuricin non è nuova per come il soggetto viene ritratto. E diversamente d’altronde non potrebbe essere, a meno di maquillage vari: il sistema tricolore è caratterizzato da profonde disomogeneità territoriali e da un ritardo ormai evidente rispetto ai principali Paesi europei. Allora, anzitutto, facendo una sintesi del Giuricin-pensiero, sono cinque le macro aree sulle quali concentrare gli interventi. 

La prima riguarda la posizione delle autostazioni: negli ultimi anni molte città europee hanno progressivamente spostato i terminal verso aree periferiche, liberando spazio nei centri urbani, ma rendendo meno competitivo il trasporto bus. A tal proposito, il caso di Colonia è emblematico: il trasferimento dell’autostazione nell’area aeroportuale ha comportato una riduzione della domanda del 30 per cento circa, confermando quanto la posizione del terminal influenzi direttamente l’attrattività del servizio. 

La posizione, tuttavia, non è l’unico elemento determinante. Quando il terminal è ben collegato con i mezzi del tpl, la maggiore distanza dal centro può essere compensata da un’elevata accessibilità. È proprio qui che entra in gioco l‘intermodalità, definita nello studio come uno dei principali fattori di successo delle autostazioni moderne. Non a caso alcuni terminal movimentano ogni anno volumi di traffico pari anche a cinque volte la popolazione della città servita. 

Accanto all’intermodalità, la logistica. La progressiva riduzione degli spazi destinati alla fermata, alla sosta e al parcheggio degli autobus – spazi destinati anche al carico e scarico dei passeggeri – rende più complessa la gestione quotidiana dei servizi, aumentando i tempi improduttivi e, paradossalmente, anche il traffico urbano dovuto ai mezzi costretti a circolare in attesa di uno stallo disponibile. Fenomeni già osservati in città come Stoccolma e Copenaghen. 

Lo studio dedica ampio spazio anche ai servizi per passeggeri (e conducenti). Sale d’attesa, aree coperte, informazioni in tempo reale, servizi igienici e spazi commerciali sono ancora oggi assenti in numerose strutture italiane, mentre risultano ormai standard nelle principali autostazioni del Vecchio Continente. Lo stesso vale per i servizi destinati agli operatori: aree di sosta dedicate, locali per gli autisti e infrastrutture come gli impianti per lo scarico delle acque nere sono spesso carenti. 

Il tema forse più sentito resta però quello della sicurezza. Illuminazione, videosorveglianza, vigilanza e presidi di assistenza rappresentano, secondo Giuricin, requisiti imprescindibili soprattutto nelle ore serali e notturne. «La percezione di sicurezza incide direttamente sulla scelta del mezzo di trasporto», sottolinea, evidenziando come la qualità dell’infrastruttura influenzi non solo l’esperienza di viaggio ma anche la competitività stessa del trasporto collettivo. 

In Italia eccellenze ed eterogeneità

Il quadro italiano restituisce una rete con forti disomogeneità. Alcune autostazioni rappresentano già oggi punti di riferimento nazionali, mentre altre risultano ancora lontane dagli standard richiesti da un servizio che movimenta milioni di passeggeri ogni anno. Lo studio individua sei città ‘top tier’ (di livello superiore) – Siena, Bergamo, Venezia, Aosta, Firenze e Bologna – dove il traffico passeggeri supera abbondantemente il numero degli abitanti, confermando il ruolo strategico delle autostazioni nello sviluppo economico e turistico dei territori.

Sul fronte della connettività, Milano domina nettamente la classifica con 375 destinazioni nazionali e internazionali, davanti a Bologna (264), Roma (244), Firenze (220) e Napoli (198). Il dato evidenzia come il Nord Italia benefici anche della possibilità di sviluppare collegamenti transfrontalieri, ma conferma al tempo stesso la presenza di una rete capillare che raggiunge tutto il Paese, comprese numerose città del Mezzogiorno. 

Per confrontare le infrastrutture italiane, lo studio costruisce un indice basato su sei parametri: posizione della fermata (15 punti percentuali), intermodalità (20), servizi ai passeggeri (20), servizi agli operatori (20), sicurezza (20) e accessibilità per le persone a mobilità ridotta (5). Risultato? Lo vedete in numeri e grafici delle due tabelle! In parole, lo riassumiamo così: al vertice si colloca Roma Tiburtina con un punteggio di 4,25, seguita da Napoli Fs Park, Bari Fs Park e Brescia Saia (3,8). Completano il gruppo di testa Udine e Bologna, mentre strutture come Venezia Mestre evidenziano ancora margini di miglioramento significativi. 

Molto interessante anche il confronto con la percezione dei passeggeri, che conferma Roma Tiburtina ai vertici e premia realtà come Genova Principe e Siena, dimostrando una sostanziale coerenza tra gli indicatori oggettivi e l’esperienza degli utenti. 

L’Europa indica la via

Il confronto continentale con i Paesi membri evidenzia un divario ancora marcato. Le autostazioni europee e comunitarie analizzate raggiungono infatti una valutazione media pari a 4,09 contro il 3,24 registrato in Italia. E non si tratta soltanto di strutture più moderne, bensì di modelli organizzativi differenti. Braga, in Portogallo, viene indicata come esempio di hub regionale altamente digitalizzato, con sistemi di bigliettazione centralizzata e informazioni in tempo reale. Berlino, invece, rappresenta il modello di grande terminal integrato, capace di collegare autobus, ferrovia e metropolitana e di gestire flussi turistici elevatissimi mantenendo elevati standard di servizio. Amsterdam, infine, dimostra come anche terminal collocati in posizione periferica possano funzionare efficacemente, purché inseriti in una strategia intermodale ben pianificata e supportata da un forte coordinamento pubblico.

Le migliori esperienze europee mostrano inoltre un’attenzione molto maggiore ai servizi accessori: sale d’attesa, aree commerciali, depositi bagagli, sistemi informativi digitali, spazi dedicati agli autisti e standard di sicurezza omogenei rappresentano ormai elementi ordinari e non più optional.

Un decalogo da cui (ri)partire

La conclusione di Giuricin è chiara: l’Italia dispone già di alcune eccellenze, ma manca una politica nazionale capace di uniformare gli standard e accompagnare la crescita del settore. Il decalogo proposto da Giuricin individua dieci priorità:

• 1) definire un piano nazionale delle autostazioni;
• 2) destinare risorse dedicate;
• 3) promozione di partenariati pubblico-privati;
• 4) superare il modello delle semplici fermate;
• 5) garantire standard minimi di qualità;
• 6) rafforzare sicurezza e presidio;
• 7) mettere l’intermodalità al centro;
• 8) migliorare servizi per passeggeri e operatori;
• 9) promuovere e garantire una piena accessibilità;
• 10) sostenere digitalizzazione, sistemi intelligenti e infrastrutture per mezzi a trazione alternativa. 

Come ricorda lo stesso studio, «troppo spesso, in Italia, le fermate di alcune autostazioni sono semplici paline». Per un settore che rappresenta ormai uno dei pilastri della mobilità collettiva e del turismo nazionale, la sfida è trasformare quei punti di fermata in infrastrutture moderne, sicure e realmente intermodali. Solo così il trasporto in autobus potrà colmare il divario con le migliori esperienze europee e sostenere la crescita della mobilità collettiva nei prossimi anni. 

Fabio Franchini