Ecco il nuovo Mercedes eCitaro: versione riprogettata pronta nel 2028: cosa cambia per batterie, motorizzazione, piattaforma e produzione

Daimler Buses ha presentato il primo prototipo della nuova generazione del Mercedes-Benz eCitaro, che introdurrà batterie LFP al posto delle attuali NMC, un nuovo assale elettrico da 360 kW e una piattaforma sviluppata specificamente per la trazione elettrica, con produzione prevista in Germania, Francia e Repubblica Ceca e lancio commerciale nel 2028.

Presentato il 10 novembre 2026 a Monaco di Baviera, in occasione della terza edizione degli eMobility Days di Daimler Buses, il nuovo eCitaro presenta un’architettura tecnica completamente riprogettata rispetto al modello lanciato nel 2018. Il passaggio da una piattaforma derivata da quella di un autobus diesel a una struttura sviluppata appositamente per la propulsione elettrica è accompagnato da modifiche al sistema di accumulo, alla catena cinematica, alla carrozzeria e all’architettura elettronica.

La nuova gamma a pianale integralmente ribassato comprenderà tre lunghezze: 10,63, 12,13 e 18,13 metri, mentre in una seconda fase arriveranno quattro versioni low-entry, da 10,63, 12,34, 13,08 e 14,68 metri.

Tra le novità strutturali figurano un nuovo tetto con struttura sandwich, che sostituisce quello tradizionale in acciaio, e una diversa disposizione delle batterie. Secondo Daimler Buses, il nuovo veicolo equipaggiato con otto pacchi batteria compatti presenta una massa a vuoto di circa 13.050 kg, contro i 13.800 kg dell’attuale eCitaro con cinque pacchi NMC4, con una riduzione di 750 kg.

La prima mondiale ufficiale è prevista al Busworld Europe di Bruxelles nell’ottobre 2027, seguita dall’introduzione commerciale nel 2028, a dieci anni dal debutto del primo eCitaro. Secondo Daimler Buses, dal 2018 sono stati consegnati ai clienti oltre 4.600 esemplari del modello.

Nuova generazione del Mercedes eCitaro: dalle batterie NMC alle LFP

Una delle principali novità tecniche riguarda la chimica delle batterie. Mentre l’attuale Mercedes eCitaro utilizza accumulatori al nichel-manganese-cobalto (NMC), la prossima generazione adotterà batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), con un nuovo pacco batteria compatto e standardizzato, sviluppato appositamente per la nuova architettura del veicolo.

Il passaggio arriva dopo l’introduzione, nel 2026, delle batterie NMC4 di quarta generazione, sviluppate in collaborazione con il fornitore polacco BMZ. Gli attuali pacchi NMC4 hanno una capacità di 111 kWh ciascuno, contro i 98 kWh della precedente generazione NMC3 fornita da BorgWarner. L’eCitaro attuale può raggiungere una capacità complessiva di 666 kWh nella configurazione da 12 metri e di 777 kWh nella versione articolata.

Il nuovo sistema LFP introduce una diversa configurazione degli accumulatori. Ogni pacco batteria compatto presenta una capacità energetica nominale lorda di circa 50 kWh da nuovo. La versione standard da 12 metri potrà essere equipaggiata con sei, otto, dieci o dodici pacchi, per capacità complessive rispettivamente di 300, 400, 500 o 600 kWh. La versione articolata potrà invece ospitare otto, dieci, dodici o quattordici pacchi, con capacità comprese tra 400 e 700 kWh.

Daimler Buses sottolinea che la nuova piattaforma è stata progettata fin dall’inizio attorno alla chimica LFP, compensandone la minore densità energetica rispetto alle NMC attraverso una diversa configurazione degli spazi di installazione e una disposizione ottimizzata degli accumulatori.

Quattro pacchi batteria sono integrati nel sottoscocca, tra gli assali. Nell’autobus standard, i pacchi rimanenti sono collocati sul tetto, fino a un massimo di otto unità. Anche nella versione articolata quattro pacchi sono installati sotto il pianale della sezione anteriore, mentre fino a dieci ulteriori pacchi possono essere distribuiti sul tetto: sei nella sezione anteriore e quattro in quella posteriore.

Secondo il costruttore, la possibilità di dimensionare il sistema di accumulo in funzione delle esigenze operative può consentire, in determinate applicazioni, un incremento della capacità di trasporto passeggeri superiore al 10% rispetto alle configurazioni caratterizzate da una maggiore massa delle batterie.

Sebbene Daimler utilizzi già batterie LFP fornite da CATL sul Mercedes eIntouro, il fornitore delle celle LFP destinate alla nuova generazione dell’eCitaro non è stato ancora comunicato. Daimler Buses precisa che il sistema di batterie compatte è stato sviluppato specificamente per applicazioni autobus, integrando attività di progettazione e competenze interne. Non sono stati invece forniti dettagli sulla densità energetica delle celle, sulla capacità utilizzabile degli accumulatori o sulle condizioni di garanzia.

Cambiano anche le caratteristiche del sistema di ricarica. Il nuovo eCitaro supporterà la ricarica tramite connettore CCS2 fino a 400 kW e sistemi a pantografo o a barre di contatto fino a 450 kW. Sullo stesso veicolo potranno essere combinati fino a tre punti di ricarica, ad esempio tre prese CCS2 oppure due prese CCS2 e un pantografo.

Nuovo assale elettrico AxTrax 2 LF: la potenza passa da 280 a 360 kW

Un’altra importante modifica tecnica riguarda il sistema di trazione. La versione a pianale integralmente ribassato del nuovo eCitaro utilizzerà l’assale elettrico a portale AxTrax 2 LF, dotato di motori elettrici posizionati in prossimità delle ruote.

Secondo Daimler Buses, il nuovo sistema raggiunge una potenza massima di 360 kW, contro i circa 280 kW di picco dell’assale montato sull’attuale eCitaro. L’incremento è quindi pari a 80 kW, corrispondenti a circa il 29%.

Il costruttore dichiara miglioramenti nelle prestazioni in accelerazione e nella capacità di superamento delle pendenze a pieno carico, oltre a una riduzione dei consumi energetici nell’impiego urbano caratterizzato da frequenti arresti e ripartenze.

Per la versione articolata, Daimler Buses ha scelto una configurazione con un solo assale motore. Le dimensioni compatte del nuovo assale consentono inoltre di realizzare un pavimento completamente ribassato fino alla parte posteriore dell’abitacolo, senza ridurre lo spazio riservato alla sedia a rotelle in corrispondenza della seconda porta.

Le future versioni low-entry adotteranno invece una soluzione differente, basata su un motore elettrico centrale abbinato all’assale posteriore Mercedes-Benz RO 440. Questa configurazione permetterà di raggiungere una velocità massima di 100 km/h, con omologazione prevista sia in Classe I, per il trasporto urbano, sia in Classe II, per i servizi interurbani.

Tra le novità figura anche il sistema Modular Multi Torque Interface (MMTI), che integra la gestione della trazione e della frenatura. Il dispositivo regola in tempo reale, individualmente per ciascuna ruota, l’intervento della frenatura rigenerativa e di quella meccanica in funzione delle condizioni di marcia. Secondo Daimler Buses, il sistema permette di estendere le fasi di recupero dell’energia, ridurre l’usura dei freni meccanici e migliorare la stabilità di marcia.

All’avantreno viene mantenuta la configurazione a sospensioni indipendenti già utilizzata sull’attuale eCitaro. Sarà inoltre disponibile, a richiesta, un sistema di ammortizzazione a controllo elettronico.

Una piattaforma elettrica dedicata

A differenza dell’attuale eCitaro, la cui architettura di base deriva dal Citaro diesel, la nuova generazione è stata sviluppata specificamente per la trazione elettrica a batteria. La piattaforma prevede una struttura modulare della carrozzeria, basata su moduli anteriori e posteriori standardizzati, abbinati a sezioni centrali con lunghezze e passi differenti.

La gamma a pianale integralmente ribassato comprenderà tre lunghezze: 10,63, 12,13 e 18,13 metri. Successivamente arriverà una gamma low-entry articolata in quattro versioni da 10,63, 12,34, 13,08 e 14,68 metri.

Daimler Buses ha riprogettato anche la struttura grezza della carrozzeria, il sottoscocca e il tetto. Una delle principali modifiche è l’introduzione di un tetto con struttura sandwich in sostituzione della tradizionale struttura in acciaio. Il nuovo elemento è costituito da due strati esterni in alluminio, ciascuno dello spessore di circa un millimetro, che racchiudono un’anima in materiale espanso di circa 40 mm. Lo spessore complessivo è di circa 42 mm, contro i 70 mm della precedente soluzione in acciaio.

Secondo il costruttore, il nuovo tetto permette di ridurre la massa di circa 100 kg sull’autobus standard da 12 metri e di 150 kg sulla versione articolata. L’anima in materiale espanso svolge inoltre una funzione di isolamento termico dell’abitacolo.

Un’ulteriore modifica strutturale riguarda le fiancate, che diventano rettilinee anziché leggermente rastremate verso il tetto. Questa geometria consente di utilizzare soluzioni comuni per il tetto e il sottoscocca nelle configurazioni a pianale integralmente ribassato e low-entry.

È stata inoltre riprogettata la struttura posteriore, con l’eliminazione del tradizionale vano motore verticale. A seconda della configurazione, sarà quindi possibile realizzare differenti disposizioni dell’abitacolo, compresa una zona posteriore completamente a pianale ribassato.

Il nuovo eCitaro peserà 750 kg in meno

Daimler Buses fornisce un confronto diretto tra la massa a vuoto dell’attuale generazione e quella del nuovo modello. Il veicolo equipaggiato con otto pacchi batteria compatti presenta una massa a vuoto di circa 13.050 kg, contro i 13.800 kg dell’eCitaro attuale con cinque pacchi NMC4.

La differenza è pari a 750 kg. Secondo il costruttore, la nuova distribuzione dei pesi e la riduzione della massa a vuoto consentono di raggiungere una capacità di trasporto passeggeri paragonabile a quella del Citaro diesel.

La nuova architettura utilizza inoltre componenti derivati dalla gamma Mercedes-Benz Trucks e adattati all’impiego sugli autobus. Tra questi figurano l’unità di distribuzione della potenza, i cavi ad alta tensione, i connettori di ricarica e il compressore. Altri sistemi, tra cui i pacchi batteria compatti, il pantografo, le barre di contatto per la ricarica e l’assale elettrico motore, sono stati invece sviluppati specificamente per applicazioni autobus.

I principali componenti ad alta tensione, tra cui inverter, scatola di distribuzione e unità di distribuzione della potenza per la ricarica, sono concentrati nella sezione posteriore, all’interno di una struttura progettata tenendo conto di zone di deformazione definite in caso di urto. La nuova piattaforma mantiene inoltre il sistema di protezione dagli urti frontali già adottato sull’eCitaro attuale.

Sul fronte elettronico, la nuova generazione introduce un’architettura aggiornata che supporta gli aggiornamenti software over-the-air tramite rete mobile e l’attivazione successiva di funzionalità opzionali.

Produzione Mercedes eCitaro: Mannheim guida lo sviluppo, stabilimenti in tre Paesi europei

Daimler Buses ha confermato che lo sviluppo della nuova generazione dell’eCitaro è coordinato da Mannheim, mentre la produzione è prevista in Germania, Francia e Repubblica Ceca, mantenendo l’attuale organizzazione industriale europea.

La strategia produttiva si inserisce nel percorso di riorganizzazione industriale concordato tra Daimler Buses e il consiglio di fabbrica. In base a tale accordo, Mannheim è stato individuato come centro di competenza per gli autobus urbani elettrici, mentre allo stabilimento di Holýšov, nella Repubblica Ceca, è stata assegnata, a partire dal 2028, la costruzione delle strutture grezze complete delle carrozzerie destinate agli impianti di Mannheim, Neu-Ulm e Ligny-en-Barrois.

In Francia, la produzione dell’eCitaro presso lo stabilimento di Ligny-en-Barrois è iniziata nel 2024. Daimler Buses ha annunciato investimenti per circa 50 milioni di euro entro il 2030 per ampliare la produzione di autobus elettrici nel sito, con la previsione di creare 250 ulteriori posti di lavoro.

Mannheim ospita inoltre il Daimler Truck Battery Technology Center, inaugurato nel luglio 2024, dedicato alle tecnologie delle batterie e ai sistemi ad alta tensione, comprese attività di produzione pilota delle celle.

L’ultimo annuncio conferma dunque un’organizzazione produttiva distribuita su tre Paesi per la nuova generazione dell’eCitaro. Daimler Buses non ha tuttavia ancora comunicato una ripartizione dettagliata delle attività produttive tra i singoli stabilimenti per la nuova piattaforma, né i volumi previsti o eventuali investimenti specifici.

Il calendario industriale prevede la prima mondiale del veicolo al Busworld Europe nell’ottobre 2027, seguita dall’avvio della commercializzazione nel 2028.

La roadmap elettrica di Daimler Buses: autobus urbani elettrici dal 2030, poi i coach

La nuova generazione dell’eCitaro rientra nella più ampia strategia di elettrificazione di Daimler Buses. A partire dal 2030, il costruttore intende proporre esclusivamente autobus urbani a trazione elettrica nell’offerta di veicoli nuovi destinati al mercato europeo.

L’azienda sta inoltre estendendo la trazione elettrica a batteria ai segmenti interurbano e turistico. Il Mercedes-Benz eIntouro, presentato come prototipo prossimo alla produzione nel 2024 e lanciato al Busworld Europe 2025, ha introdotto nella gamma interurbana di Daimler Buses batterie LFP fornite da CATL e un motore elettrico centrale di ZF. L’eIntouro offre una capacità delle batterie fino a 414 kWh, con produzione prevista in Francia e Turchia.

In breve

• Cosa cambia nel nuovo Mercedes-Benz eCitaro?
  Arrivano una piattaforma elettrica dedicata, batterie LFP, un assale motore AxTrax 2 LF da 360 kW e una carrozzeria riprogettata.
• Chi fornirà le batterie del nuovo eCitaro?
  Il fornitore delle celle LFP non è stato ancora comunicato. L’attuale generazione NMC4 è sviluppata con BMZ.
• Dove sarà prodotto il nuovo Mercedes eCitaro?
  Lo sviluppo è coordinato da Mannheim, con produzione prevista in Germania, Francia e Repubblica Ceca.
• Quando arriverà sul mercato il nuovo Mercedes eCitaro?
  La prima mondiale è prevista nell’ottobre 2027, con commercializzazione a partire dal 2028.

Till Oberwörder, CEO di Daimler Buses, ha commentato la strategia industriale che accompagna la nuova generazione: «Confermiamo con chiarezza il nostro impegno nei confronti della Germania e dell’Europa come sedi delle nostre attività: è qui che sviluppiamo e produciamo la prossima generazione del nostro autobus urbano elettrico. L’Europa dispone delle competenze e della base industriale necessarie per la mobilità del futuro. L’UE deve creare le condizioni adeguate affinché la produzione di valore industriale in Europa rimanga competitiva. Per raggiungere questo obiettivo servono regole semplici e uniformi oltre i confini nazionali, senza eccezioni. E servono adesso, non nel prossimo decennio».

Riferendosi al quadro normativo europeo e alle infrastrutture di ricarica necessarie per gli autobus interurbani e turistici, Oberwörder ha aggiunto: «Sosteniamo gli obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO₂ equivalente in Europa. Ciò che conta è che esistano le condizioni necessarie per raggiungerli. I nostri veicoli saranno disponibili nei tempi previsti, ma molto probabilmente non lo sarà l’infrastruttura pubblica di ricarica necessaria. Senza questa infrastruttura, i nostri clienti non potranno utilizzare i veicoli in modo economicamente sostenibile. La realizzazione di queste infrastrutture non è responsabilità dei costruttori di veicoli. Chi stabilisce gli obiettivi deve anche creare le condizioni necessarie per renderli raggiungibili. Altrimenti, la transizione diventerà uno svantaggio competitivo per l’industria europea».