Il fornitore finlandese di sistemi di ricarica Kempower debutta in Italia con una società ad hoc. Costituita un mese fa, Kempower Italia mette nel mirino il mondo dei veicoli commerciali ed è guidata, per quanto concerne il segmento truck & bus, da Marco Bettega, in veste di Senior Sales Manager Italy Commercial Fleet.

kempower italia marco bettega

Marco Bettega, Kempower punta sull’Italia

Marco Bettega, come siete strutturati oggi in Italia?

“Kempower Italia è stata costituita un mese fa e attualmente impiega tre persone. Abbiamo una figura che si occupa del mercato dei veicoli, una ulteriore figura tecnica che si occupa del supporto tecnico ai clienti, sia in fase di installazione che di manutenzione ed io che mi occupo esclusivamente di autobus e camion, producendo documentazione di gara e lavorando a fianco degli OEM e delle PTO”.

L’ingresso in Italia fa parte di una strategia di espansione europea o è dettato da un ragionamento specifico sulle opportunità offerte dal nostro Paese?

“Fa parte di una precisa strategia di espansione europea, attraverso la creazione di uffici con personale assunto in loco. I primi Paesi coperti con uffici autonomi sono stati quelli del Nord Europa: Regno Unito, Germania, Paesi Scandinavi, Olanda, e da un anno anche il mercato del Sud Europa, cioè Francia, Spagna e Italia”.

Il mercato delle infrastrutture di ricarica per i veicoli commerciali è sempre più affollato. Quali sono i vostri punti di forza?

“Sicuramente la proprietà del software che gestisce l’infrastruttura di ricarica. Abbiamo sviluppato un backend che fa la differenza nell’ambito dei depositi, in quanto è in grado di riconoscere l’autobus o il camion in ricarica e di gestire in modo profilato la ricarica di veicoli di marche diverse. Un altro elemento che ci differenzia è la possibilità di realizzare la ricarica in modalità dinamica, un grande vantaggio per noi“.

Il PNRR è un ottimo strumento per dare una spinta all’elettrificazione. Tuttavia, il problema che riscontriamo nel settore degli autobus è che le gare pubbliche di solito coinvolgono gli OEM, che a loro volta devono fornire un pacchetto completo costruendo relazioni con i fornitori di infrastrutture. Questo a volte è un problema per noi. Passare a gare d’appalto separate per veicoli e infrastrutture sarebbe un passo importante

Marco Bettega, Senior Sales Manager Italy Commercial Fleet, Kempower
kempower italia marco bettega

Kempower, la ricarica dinamica

Può spiegare nel dettaglio di cosa si tratta?

“Significa poter effettuare una gestione intelligente dei punti di ricarica. Avendo a disposizione una certa potenza in kW, possiamo distribuirla tra i vari punti di erogazione in modo intelligente, sfruttando la potenza non utilizzata. Per fare un esempio, se ho una stazione di ricarica da 100 kW e la uso per caricare un veicolo che può assorbire 25 kW, rischierei di avere 75 kW inutilizzati. In questo caso, la modalità dinamica consente di utilizzare quei kW su altri punti di alimentazione. Ma c’è un altro elemento che vorrei sottolineare…”.

Prego…

“L’utilizzo dello stesso caricatore per ricaricare camion, autobus o auto. Ciò che cambia è solo l’interfaccia, ma l’unità di alimentazione è la stessa. Possedere il software di gestione e tutto l’hardware ci facilita questo compito”.

Il limite della ricarica veloce oggi non è nella colonnina, ma nel collegamento (ecco perché oggi l’unico modo per superare i 300 kW è usare un pantografo o utilizzare colonnine con cavo raffreddato a liquido) e nella capacità di ricarica del veicolo: il collo di bottiglia è la quantità di potenza che il veicolo è in grado di assorbire.

Marco Bettega, Senior Sales Manager Italy Commercial Fleet, Kempower

Concentriamoci per un attimo sull’hardware: che tipo di soluzioni offrite?

“Offriamo sia sistemi di ricarica in deposito che sistemi di ricarica rapida, meglio conosciuti come Opportunity. Le modalità di ricarica sono le stesse, anche in questo caso utilizziamo gli stessi caricatori. Ciò che cambia è solo l’interfaccia (presa CCS2, pantografo diretto o inverso) e la potenza erogata. Ciò comporta naturalmente una differenza in termini di potenza erogata. D’altra parte, il limite della ricarica veloce oggi non è nella colonnina, ma nel collegamento (ecco perché oggi l’unico modo per superare i 300 kW è usare un pantografo o utilizzare colonnine con cavo raffreddato a liquido) e nella capacità di ricarica del veicolo: il collo di bottiglia è la quantità di potenza che il veicolo è in grado di assorbire.

Naturalmente, è qui che entrano in gioco il Bms e la formula della batteria. Certamente i cavi migliorano sempre di più…

“Esattamente. Il nostro cavo di massima potenza è di 300 ampere, che per 800 V significa erogare 240 kW (nella versione raffreddata a liquido possiamo erogare fino a 500 A). In ogni caso, come appena detto, è il veicolo a decidere quanta corrente può ricevere. Tutti i nostri sistemi sono già pronti per un futuro di connettori sempre più potenti“.

Per gli autobus vedo una forte crescita del mercato almeno fino al 2030. In questo momento sto lavorando a molte gare d’appalto. Il grosso si giocherà nei prossimi anni, in termini di infrastrutture. Penso che dopo il 2030 si tratterà più che altro di aggiornamenti e upgrade

Marco Bettega, Senior Sales Manager Italy Commercial Fleet, Kempower

Kempower, PNRR, elettrificazione bus in Italia

Il PNRR prevede stanziamenti significativi per il rinnovo delle flotte con autobus a trazione alternativa. Allo stesso tempo, il governo ha dichiarato che non saranno più finanziati autobus diesel per il tpl. È una congiuntura che può dare il via al processo di elettrificazione delle flotte in modo strutturale?

“Penso che sia un ottimo strumento per dare una spinta all’elettrificazione. Tuttavia, il problema che abbiamo nel settore degli autobus è che le gare pubbliche di solito coinvolgono gli OEM, che a loro volta devono fornire un pacchetto completo costruendo relazioni con i fornitori di infrastrutture. Questo a volte è un problema per noi. Passare a gare d’appalto separate per veicoli e infrastrutture sarebbe un passo importante, l’ostacolo sta nella mentalità

Il sistema “autobus elettrici e infrastrutture” apre scenari suggestivi per quanto riguarda il suo inserimento in un ecosistema più ampio. Da tempo si parla di bus-to-grid, ad esempio. La stessa ATM, nelle parole dell’amministratore delegato Arrigo Giana, ha recentemente accennato alla possibilità per gli operatori di “fare forti investimenti nell’autoproduzione di energia da fonti rinnovabili e sganciarsi dai prezzi di mercato”. Dal punto di vista di un fornitore di tecnologia, quali sono le sfide tecnologiche (e normative) per l’implementazione di tali progetti?

“Ogni azienda che fornisce infrastrutture di ricarica deve fornire la capacità di collegamento tra veicoli e rete. È un modo esistente di sfruttare l’energia nel miglior modo possibile”.

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Un focus sul mercato truck

Un cenno al segmento camion: avete già instaurato rapporti con i produttori di camion e furgoni elettrici?

“Assolutamente sì. Lavoriamo regolarmente con i marchi più prestigiosi del settore in Italia e in Europa”.

Sempre sul fronte dei camion, si parla molto di elettrificazione, ma i volumi tardano ad arrivare. Nel primo trimestre di quest’anno è stato immatricolato in Italia un solo camion elettrico…

“Il volume di vendite non è ancora elevato. In ogni caso, personalmente vedo un grande futuro per autobus e camion. Per gli autobus vedo una forte crescita del mercato almeno fino al 2030. In questo momento sto lavorando a molte gare d’appalto. Il grosso si giocherà nei prossimi anni, in termini di infrastrutture. Penso che dopo il 2030 si tratterà più che altro di aggiornamenti e upgrade. Il camion è una questione diversa: è un mercato in crescita con previsioni rosee ben oltre il 2030. Stiamo finalmente assistendo all’emergere di operatori che presentano veicoli su una piattaforma direttamente elettrica. Ciò comporterà enormi vantaggi nell’ottimizzazione dei veicoli, sia in termini di migliori prestazioni che di chilometraggio raggiungibile.

Sempre in tema di camion: l’elettrico sembra essere in grado di imporsi a medio termine sulla distribuzione, sul breve raggio. Il lungo raggio può essere la chiave per una rete infrastrutturale distribuita e capillare, o i problemi di rete e di approvvigionamento sono insormontabili?

“Almeno oltre il confine italiano vedo pochi problemi. È noto l’impegno dei costruttori (il gruppo Traton, Daimler Truck e Volvo Trucks, nello specifico, ndr) nel promuovere una rete di ricarica capillare in Europa con l’obiettivo di avere 1.700 punti di ricarica entro il 2025. Ed è proprio in questo ambito che l’infrastruttura di ricarica di Kempower può fare la differenza. Il fatto di poter contare sullo stesso caricatore per auto, autobus e camion ci facilita sicuramente e ci renderà pronti quando inizieremo a costruire questa rete”.

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