INCHIESTA / Caro carburante: gli impatti sull’economia e le strategie delle aziende del turismo in bus

Il caro carburante sta comprimendo i margini dei servizi turistici in autobus, spingendo gli operatori a studiare interventi correttivi che coinvolgano tariffe, contratti e, più in generale, strategie operative. Come noto, infatti, il trasporto passeggeri su gomma, per quanto interessato dal taglio delle accise, è rimasto escluso dal contributo straordinario erogato dal governo nei Dl Carburanti sotto forma di credito d’imposta.

L’aumento del costo del carburante si riflette in modo diretto sulla struttura economica delle aziende di trasporto passeggeri, con effetti misurabili già nel breve periodo e implicazioni operative che si estendono alla pianificazione della stagione turistica.

Abbiamo intervistato tre operatori: la lombarda Air Pullman, la romagnola Bonelli Bus e la romana Autoservizi Troiani.

“Dall’inizio del conflitto ad oggi abbiamo registrato un incremento medio del costo del gasolio del 30%”, afferma Marco Bonelli, amministratore delegato di Bonelli Bus. “Ad oggi con la temporanea riduzione dell’accisa l’aumento è di 40 centesimi al litro che raggiungerebbe i 60 centesimi con il ripristino dell’accisa intera”. In termini di impatto operativo, Bonelli quantifica un effetto diretto: “Sulla base del consumo medio dei servizi di noleggio autobus e sulle percorrenze medie effettuate dalla nostra azienda l’impatto sui costi operativi potrebbe arrivare ad un incremento del 6%”.

Su una linea analoga si colloca Alessandro Oldrini, amministratore delegato di Air Pullman, che evidenzia il cambiamento nella composizione dei costi: “Storicamente, l’incidenza del carburante sul totale dei costi operativi si attesta intorno al 15-20%. Tuttavia, con le recenti fluttuazioni e i picchi dei prezzi energetici, questa quota è arrivata a toccare punte del 25-30% in determinati periodi dell’ultimo biennio”. Oldrini aggiunge che “a parità di chilometri percorsi, la marginalità del servizio viene erosa direttamente dall’aumento dei prezzi, poiché spesso non è possibile ribaltare immediatamente tali rincari sulle tariffe”.

Per Lorenzo Troiani, Amministratore Delegato di Autoservizi Troiani, l’effetto sui costi di esercizio è altrettanto evidente: “Per quanto riguarda gli autobus a trazione termica, l’aumento del prezzo del gasolio — ancor più marcato rispetto a quello del metano per autotrazione — ha determinato un incremento di circa il 10% dei costi di esercizio”. Troiani mette in rilievo che, per quanto riguarda il tpl, l’azienda è riuscita a mitigare gli aumenti grazie alle politiche di rinnovo del parco mezzi a suon di e-bus realizzato negli ultimi anni: un percorso che “ha portato alla creazione di una flotta composta oggi per circa il 70% da veicoli elettrici e ibridi. Di conseguenza, la nostra esposizione alle fluttuazioni dei prezzi dei carburanti tradizionali risulta ridotta, anche in considerazione del fatto che l’aumento dei costi dell’energia elettrica si è rivelato, finora, più contenuto”.

Di fronte a questo scenario, le aziende adottano approcci differenziati sul piano operativo. Bonelli segnala una linea di continuità accompagnata da cautela: “Al momento non abbiamo modificato le nostre strategie di medio periodo compresa la programmazione degli investimenti”. Tuttavia, il caro carburanti si sta già traducendo in una battuta d’arresto per attività specifiche: “Abbiamo confermato la programmazione dell’anno passato e sospeso un paio di progetti nuovi che avevamo in cantiere in quanto l’attuale situazione pone diverse incognite sulla prossima stagione estiva”.

Air Pullman descrive invece un’accelerazione di processi già avviati. “Stiamo accelerando una trasformazione che era già in atto”, spiega Oldrini. “Stiamo valutando una diversificazione della flotta che includa non solo il diesel Euro 6 di ultima generazione, ma anche vettori energetici alternativi come l’elettrico per le tratte urbane e l’Hvo”. Parallelamente, sul fronte commerciale: “Nei nuovi accordi commerciali stiamo inserendo clausole di fuel surcharge più dinamiche, per proteggere l’azienda da improvvise fiammate del mercato energetico”.

Elemento da non trascurare, considerato che si parla di business turistico, l’avvio della stagione primaverile-estiva avviene con listini definiti in un contesto di costi ormai superato. “È praticamente impossibile intervenire in piena campagna delle gite scolastiche già confermate da tempo sulle tariffe a suo tempo concordate”, osserva Bonelli. “Dunque su gran parte del lavoro che stiamo svolgendo stiamo assorbendo gli aumenti con conseguente riduzione dei margini”. La stessa dinamica riguarda i contratti pubblici: “Questo vale pure per i contratti con enti pubblici per lo svolgimento di servizi scolastici”. Sul lato commerciale, aggiunge: “Abbiamo invece adeguato dalla seconda settimana di conflitto le tariffe per i nuovi preventivi e stiamo contrattando le tariffe precedentemente pattuite per i servizi dalla fine di maggio in avanti”.

Oldrini descrive una gestione multilivello: “In questa prima fase, una parte significativa degli aumenti è stata assorbita dai nostri margini aziendali. Lo consideriamo un investimento sulla fiducia dei nostri clienti e sulla stabilità del mercato”. Allo stesso tempo, “per i nuovi contratti o per le quotazioni spot abbiamo dovuto procedere a un adeguamento dei listini che rifletta i costi reali”, mentre “per i servizi continuativi o a lungo termine stiamo introducendo meccanismi di revisione periodica legati all’indice del costo del carburante”.

Troiani indica l’avvio di un confronto con i committenti: “Valuteremo l’opportunità di avviare tavoli di confronto con le controparti, al fine di individuare soluzioni condivise ed equilibrate”. Tra le opzioni considerate, “vi è anche quello di esplorare possibili meccanismi di ripartizione del rischio legato alle variazioni del costo del carburante, prevedendo un parziale trasferimento dello stesso in capo al committente”. Anche qui, insomma, la risposta si chiama fuel surcharge, un meccanismo contrattuale che consente di adeguare automaticamente il prezzo di un servizio in funzione delle variazioni del costo del carburante, trasferendo in modo parziale o totale il rischio delle oscillazioni di prezzo dal vettore al cliente.

Sul fronte delle misure di supporto, emerge una convergenza tra gli operatori, già emersa dalle prese di posizione pubbliche della totalità delle associazioni di categoria, dalla triade Anav, Asstra e Agens all’Associazione dei bus turistici italiani. “È fortemente auspicabile che venisse esteso il credito d’imposta previsto per il trasporto merci a tutto il trasporto passeggeri”, con le parole di Bonelli.

In aggiunta, Oldrini richiama la necessità di strumenti normativi: “È necessario un meccanismo normativo che permetta l’adeguamento automatico dei contratti di servizio all’inflazione energetica”. E aggiunge un elemento legato agli investimenti: “Chiediamo che i fondi previsti siano erogati con procedure più snelle per permetterci di sostituire rapidamente i mezzi più vecchi”. In questo contesto, “serve un piano di incentivi all’acquisto che copra non solo l’elettrico ma tutte le tecnologie a basse emissioni di ultima generazione”.

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