Il TCO o il TCRO degli eBUS. L’intervento dell’ing. Bottazzi
di Dott.ing. Andrea Bottazzi. Responsabile manutenzione Automobilistica e Logistica di Tper spa Introduzione Questa nota non ĆØ una proposta dialettica, ma rappresenta una necessitĆ di chi ama molto questo lavoro: sviluppo delle flotte e della sua azienda. Le scelte al momento , per quanto riguarda lo sviluppo delle flotte , riguardano sempre oltre che il […]

di Dott.ing. Andrea Bottazzi. Responsabile manutenzione Automobilistica e Logistica di Tper spa
Introduzione
Questa nota non ĆØ una proposta dialettica, ma rappresenta una necessitĆ di chi ama molto questo lavoro: sviluppo delle flotte e della sua azienda. Le scelte al momento , per quanto riguarda lo sviluppo delle flotte , riguardano sempre oltre che il fatto tecnico anche i contenuti valoriali, perchĆ© la conoscenza ĆØ un contenuto valoriale.
Lāazienda per la quale mi onoro di lavorare:
- Ha gestito filobus sin dal ā90;
- Ha acquisito negli anni ā90 sia autobus ibridi che elettrici tra le prime in italia e questo ha costruito una cultura positiva su questi temi che ha contagiato chi scrive da sempre;
- Ha acquistato 3 autobus 9 mt overnight che fanno bella prova di loro sulla linea 29 di Bologna;
- Ha svolto la prima gara italiana riguardante autobus elettrici a batteria sia overnight che opportunity in relazione alla tipologia delle linee;
- Ha in corso una gara per 18mt opportunity.
Ancora oggi si cercano giustificazioni per lāacquisto di autobus elettrici, cercando di dimostrare che sono piĆ¹ economici degli autobus a combustione interna. Questo sforzo nobile, ĆØ destinato ad essere completamente vano poichĆ© la scelta degli eBUS non deriva da analisi economiche ma da una poderosa e comprensibile spinta normativa che porta alla riduzione al 25% degli acquisti di nuovi autobus a gasolio dal 2026 al 2030.
I numeri degli autobus a gasolio e metano
Al netto della valorizzazione dei costi ambientali che purtroppo ancora non fanno parte dei dati di bilancio economico degli operatori tpl un autobus alimentato a gasolio per un full service, offerto dal costruttore, di 14 anni costa dai 0,20 ai 0,25 euro/km per la manutenzione. Questo deriva dal fatto che considerando : 14 anni x 50.000 km /anno = 700.000 km
Il motore non deve essere rifatto e nessun lavoro di carrozzeria ĆØ previsto, soltanto il cambio in taluniĀ casi andrĆ revisionato 1 volta con unĀ osto di 10.000,00 euro e quindi 0,014 euro/km sui 700.000 km. Il resto ĆØ dovuto alla manutenzione programmata ed ai consumi delle parti di usura: guarnizioni frenanti, eccā¦; quindi assolutamente ricomprese entro i 0,20-0,25 sopra indicati sino a 700.000 km. Eā proprio dopo queste durate che gli autobus a combustione interna cominciano a costare : una seconda revisione del cambio, una revisione del motore : 20000 euro / 1.000.000 km = 0,02 euro/km. Dopo i 14 anni se si mantiene lāautobus nella flotta sino a 1.000.000 km / 50.000 km/anno = 6 anni cioĆØ una durata di 20 anni con etĆ media di 10 anni. Come si vede le flotte attuali in Italia sono ancora piĆ¹ vecchie. Ogni autobus se deve arrivareĀ a 20 anni dovrĆ essere sottoposto ad un intervento di carrozzeria ( ma non a 10 anni). Questi interventi sono ormai on condition cioĆØ si opera in relazione alla durata prevista della vita dellāautobus. Sulla carrozzeria/telaio di dev e poi considerare anche che le manutenzioni sono sempre piĆ¹ programmate in relazione alla vita residua. Eā certo che gli eBUS per le minori vibrazioni avranno meno danni strutturali rispetto agli autobus a gasolio. Ma sulla etĆ media torneremo dopo parlandone per gli eBUS.
I numeri degli eBUS
Per gli autobus elettrici si deve prioritariamente definire che tipo di batteria hanno a bordo poichĆ© non ĆØ possibile valutare in modo analogo gli autobus con ricarica overnight e gli autobus con ricarica opportunity. Questo ĆØ determinante poichĆ© mentre i primi nei casi piĆ¹ fortunati possono arrivare ad 8 anni i secondo nelle condizioni normali arrivano a 12 anni per la sostituzione/nuovo utilizzo delle batterie. Nel caso degli overnight, posto che anche il motore elettrico e il gruppo di controllo puĆ² essere a 14 anni di vita, quello che impatta ĆØ la sostituzione delle batterie poichĆ© considerando i soliti 700,000 km totali in 14 anni ed un costo delle batterie di 85.000,00 euro si ottiene: 85.000 euro / 700.000 km = 0,12 euro/km. Chiaramente ĆØ ipotizzabile che ci sia una riduzione dei costi di manutenzione rispetto allāautobus a gasolio ma ĆØ indubbio che pur con moltoĀ in ogni caso il costoĀ a km di manutenzione , per questo solo motivo, sarĆ superiore per gli autobus eBUS.
La comparazione virtuosa
I dati sopra rilevati sono indicatori dellāefficace utilizzo degli eBUS. Infatti sia gli overnight che gli opportunity considerando una vita di 14 anni hanno uno spreco di vita di batterie : di 2 anni = 8 anni vita batterie x 2 = 16 anni ā 14 anni = 2 anni ; mentre ancora peggio per gli opportunity : 12 anni x 2 = 24 anni ā 14 anni = 10 anni. Quindi comparando con i 14 anni si sprecano per gli eBUS delle importantissime vite residue delle batterie che tra lāaltro provocano un costo di mancato utilizzo pari a: (85.000 euro / 8 anni ) x 2 anni residui = 21.250 euro causa mancato utilizzo
Mentre considerando la medesima cifra, per semplicitĆ , per le batterie opportunity si ha: (85.000 / 12 ) x 10 =Ā Ā 70.833 euro
Questi due valori da soli sui 700.000 km portano a costi di :
21.250 euro / 700.000 km = 0,03 euro / km
70.833 euro/ 700.000 km = 0,10 euro /km
Come si puĆ² osservare in modo molto chiaro le economie nellāutilizzo degli eBUS derivano proprio dal fatto che siano utilizzati per lungo tempo, cosa che non ĆØ per nulla nuova a chi si occupa da anni di trazione elettrica. In particolare si vuol far notare che il costo del mancato utilizzo per gli overnight ĆØ piĆ¹ elevato del costo della revisione del cambio degli autobus a combustione interna ! Mentre per gli opportunity si getta praticamente tutto un cambio di batterie, con un danno ambientale non tollerabile.
I costi operativi
Accanto ai costi manutentivi dobbiamo considerare anche i costi operativi che sono indubbiamente maggiori per lāelettrico poichĆ© gli eBUS provocano la necessitĆ di avere una scorta di autobus piĆ¹ ampia di quelli a combustione interna, infatti, mentre un autobus a gasolio una volta rifornito puĆ² subito entrare/rientrare in servizio un eBUS non lo puĆ² fare. Sia al rientro che al termine di una manutenzione deve essere ricaricato e quindi si deve ipotizzare un ritardo di 1-2 ore per la ricarica completa. Su una flotta tutta eBUS queto puĆ² essere molto pesante. Questo dato va comunque calcolato caso per caso poichĆ© ogni situazione di esercizio vs punti di ricarica fa storia a sĆ©.
Si deve poi considerare un aumento della scorta poichĆ© gli eBUS sono vincolati ad una certa linea non possono essere scambiati : un autobus overnight non puĆ² andare su una linea opportunity perchĆ© non finirebbe il turno salvo che non sia dotato di pantografo, ma anche in questo caso perderebbe parte della vita utile perchĆØ ogni ricarica parziale porta via un ciclo di ricarica garantito; cosi come un autobus opportunity non puĆ² andare su linea over night poichĆ© non arriverebbe neanche a mezzo turno poichĆ© ha a bordo 90-100 kwh di batterie di potenza che hanno una performance non utilizzabile se non ricaricati in linea.
b) Nellāambito dei costi operativi si deve considerare poi il costo della second life delle batterie. Se, specie per le opportunity , si ipotizza che ci sia una seconda vita con una soc ridotta allā80% della capacitĆ nominale si dovrĆ considerare questo nellāorganizzazione del servizio.
Mentre per gli opportunty questo puĆ² diventare soltanto un elemento di aumento dei tempi di percorrenza (per maggiori soste al capolinea che perĆ² poteva essere eventualmente considerato nel momento dellāacquisto) per gli overnight puĆ² essere che non sia piĆ¹ possibile lāesercizio per il quale erano utilizzati. Fa un certo effetto sentire nei seminari europei operatori olandesi che chiedono preoccupati : āma cosa me ne faccio di eBUS overnight acquistati solo 3 anni fa che hanno una performance di 130 km/carica.ā
Lāevoluzione degli eBUS e dei FCEB
Grandi costruttori leader nel cmpo degli eBUS stanno ponendo come cambiamento centrale lāutilizzo di range extender,Ā rex,Ā alimentati ad idrogeno. Questa scelta tecnicamente molto concreta, elimina la necessitĆ di avere a bordo 500 kwh di batterie per cercare di raggiungere i 300 km/carica di performance. Tra lāaltro lāEbus con 500 kwh a bordo, chiaramente ĆØ un overnight, e in realtĆ ha una soc window, della batteria, che non eccede il 70% della capacitĆ nominale :quindi Ā Ā 500 kwh x 0,7 = 350 kwh , che divisi per un consumo medio di 1,2 kwh/km porta a = 291 km. Il cambiamento strategico che deve essere percepito Da anni abbiamo consolidato in noi lāidea che esistessero due diverse strategie alternative:
-rinnovare la flotta con etĆ media sotto i 10 anni;
– sviluppare le competenze per gestire flotte con etĆ media maggiore di 10 anni.
Tale scelta ĆØ riportata in figura.

Fig. ā Le due strategie o rinnovo molto o sviluppo competenze.
In realtĆ gli eBus ci portano ad una visione molto diversa
Ć necessario come riportato in fig. avere una flotta con etĆ media 10 anni e un forte sviluppo della conoscenza per gestirla.

Fig. ā il nuovo assetto strategico provocato dalla diffusione degli ebus.
Next please
Le considerazioni giĆ note che si sono qui riportate portano alla definizione di alcune idee di fondo circa gli eBUS:
- Per essere economici devono essere utilizzati molti anni piĆ¹ di 14 in ogni caso quindi utilizzare queta durata come durata massima di un eBUS ĆØ un errore macroscopico e molto forvian te per le analisi delle aziende;
- Le flotte di eBUS, nelle aziende che controllano costi, non avranno etĆ medie piĆ¹ basse dei veicoli a combustione interna, poichĆ© questo porterebbe a danni economici ed ambientali molto importanti;