Mancano autostazioni in Italia: FlixBus chiede un piano nazionale da 300 milioni di euro per sicurezza e intermodalità
Il trasporto bus a lunga percorrenza è un asse portante della mobilità italiana – con oltre 50 milioni di passeggeri nei primi dieci anni di attività (2015-2025) per FlixBus – ma lo sviluppo del settore è frenato dalle gravi criticità delle autostazioni. È quanto emerge dal nuovo studio curato dal professor Andrea Giuricin per FlixBus, illustrato a Roma alla presenza […]
Il trasporto bus a lunga percorrenza è un asse portante della mobilità italiana – con oltre 50 milioni di passeggeri nei primi dieci anni di attività (2015-2025) per FlixBus – ma lo sviluppo del settore è frenato dalle gravi criticità delle autostazioni. È quanto emerge dal nuovo studio curato dal professor Andrea Giuricin per FlixBus, illustrato a Roma alla presenza del Ministro del Turismo Gianmarco Mazzi, il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi e il deputato Antonio Baldelli.
Uno studio che evidenzia un forte divario qualitativo tra l’Italia e il resto d’Europa: la media nazionale dei terminal italiani si ferma a un punteggio di 3,24 contro il 4,09 delle principali strutture europee. Per colmare questo ritardo infrastrutturale e superare il modello delle semplici “paline”, lo studio propone un Decalogo strategico e sposa la proposta ANAV presentata a Milano in occasione di Next Mobility Exhibition: “un piano nazionale delle autostazioni supportato da uno stanziamento pluriennale di 300 milioni di euro“. Gli interventi dovranno concentrarsi prioritariamente sul potenziamento delle condizioni di sicurezza, sul rafforzamento dell’intermodalità e sul miglioramento dei servizi minimi sia per i viaggiatori sia per gli operatori del settore.
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Lo stato delle autostazioni bus in Italia
L’analisi rileva un’elevata eterogeneità sul territorio nazionale. Se da un lato l’indice di valutazione premia l’eccellenza di Roma Tiburtina (punteggio 4,25), seguita da Napoli FS Park, Bari e Brescia, dall’altro la variabilità complessiva della rete lascia molte strutture a livelli insufficienti (Venezia Mestre si ferma a 2,3). La vicinanza ai centri urbani e l’efficace connessione con treni, metropolitane e trasporto locale restano fattori chiave per il successo delle autostazioni, in particolare in alcune città definite “top tier” – come Siena, Bergamo, Venezia, Aosta, Firenze e Bologna – dove il traffico passeggeri nei terminal supera di oltre il doppio il numero degli abitanti stessi. Milano si conferma il polo principale per capillarità, guidando la classifica della connettività con ben 375 destinazioni nazionali e internazionali.
Il tema della sicurezza
Oltre alla localizzazione e all’intermodalità, la sicurezza emerge come la questione più critica e sentita dai viaggiatori, specialmente nelle ore serali e notturne. Lo studio rileva la necessità di standardizzare a livello nazionale la presenza di illuminazione adeguata, videosorveglianza e presidi di vigilanza continuativa. Altrettanto urgenti sono i servizi dedicati ai passeggeri (come sale d’attesa e accessibilità universale per le persone a mobilità ridotta) e il supporto operativo per i conducenti, oggi carente in molti nodi e privato spesso di dotazioni basilari come aree di sosta e scarico delle acque nere.
Il confronto europeo con modelli avanzati come l’autostazione CCTB di Braga in Portogallo (hub ad alta digitalizzazione), la ZOB di Berlino (capace di gestire enormi flussi turistici) o la strategia policentrica di Amsterdam dimostra che investire nei terminal significa generare occupazione e competitività territoriale. Il Decalogo finale contenuto nello studio di Giuricin esorta a superare la frammentazione attuale tramite linee guida uniformi per i Comuni, l’attivazione di partenariati pubblico-privati (PPP) e la predisposizione di infrastrutture per la ricarica di mezzi a trazione alternativa. Solo trasformando le autostazioni da meri punti di transito in moderni hub di servizi l’Italia potrà guidare la transizione verso una mobilità collettiva davvero sicura, integrata e sostenibile.
