PRESENTAZIONE / Hess Swiss Ebus Plus: bonus 110 per cento

Dici Hess e pensi a uno snodato, magari a tre casse, possibilmente ricaricabile in modalità super fast tramite pantografo. E invece ti ritrovi un 10,8 metri con la batteria dei ‘grandi’ e accorgimenti innovativi per l’efficienza energetica. Il design è quello a cui Hess ci ha abituati, la taglia no. Attualmente in fase di demo testing a Zurigo, il modello è stato sviluppato nell’ambito di un progetto sostenuto dal governo

Lo sappiamo, il marchio Hess si associa comunemente a veicoli articolati e soluzioni a guida elettrica di derivazione filoviaria. Tuttavia, il modello da 10,8 metri sviluppato nell’ambito del progetto Swiss Ebus Plus, ad oggi in fase di sviluppo e demo testing, sconfessa in pieno questo assioma e, sebbene vada di fatto a ricalcare le caratteristiche del Lightram 10, ha l’obiettivo di alzare l’asticella delle performance grazie a un focus specifico sull’efficienza energetica, nel quadro di un progetto pilota sostenuto dall’ufficio federale dell’energia elvetico (Ufe). L’autobus sarà testato per tutto il 2025 in vista dell’avvio della produzione nel corso del 2026. 

Il progetto Hess Swiss Ebus Plus

Il progetto pilota Swiss Ebus Plus è un’iniziativa sostenuta dall’Ufficio federale svizzero dell’energia (Ufe), finalizzato allo sviluppo di un autobus elettrico a batteria ad alta efficienza energetica prodotto in Svizzera. Tra i partner di progetto figurano il politecnico federale di Zurigo Eth e l’università di scienze applicate di Berna. Il veicolo presentato in queste pagine è stato realizzato da Hess ed è stato trasferito all’operatore di Zurigo Verkehrsbetriebe Zürich nella seconda metà del 2024 per essere utilizzato in una serie di test e su una serie di linee selezionate nella principale città svizzera. Il progetto, che proseguirà fino al 2026, si inserisce nell’ambito della strategia dell’operatore Vbz volta a potenziare la componente a zero emissioni del parco mezzi. Il progetto Swiss Ebus Plus introduce un concetto di gestione termica avanzata che include pompe di calore a Co2, finestrini con doppio isolamento, lama d’aria sulle porte e sedili riscaldati intelligenti, in modo da consentire, secondo gli obiettivi del progetto, un incremento dell’autonomia fino al 50 per cento. La combinazione di tecnologie innovative consentirebbe in questo modo di eliminare il riscaldamento ausiliario a combustibile fossile anche in contesti climatici, come quello elvetico, caratterizzato da clima invernale rigido, mantenendo al contempo una capacità di trasporto equiparabile a quella degli autobus diesel.

Una nicchia di mercato

La lunghezza di 10,8 metri lo colloca in un segmento poco popolato. A parità di misura, classe, configurazione (Low floor) e trazione, sul mercato ci sono il Byd B11, il corto della famiglia Irizar ie bus (circolante a Genova) e, con una manciata di millimetri in meno, il Karsan e-Ata 10 e l’Iveco E-Way 10,7. Il già citato eCitaro K, così come MAN e Menarini, si posizionano al di sotto dei 10.700 millimetri. Differenze minimali, ma dirimenti al cospetto di un capitolato di gara.

Il veicolo è caratterizzato come da approccio modulare: gli sbalzi sono i medesimi del Lightram 12, a cambiare è solo l’interasse che qui misura 4.590 millimetri. L’accesso al pianale, a 327 millimetri da terra, è garantito da due porte a scorrimento rototraslanti, fornite dagli olandesi di Ventura e azionate elettricamente. Singola la porta anteriore, da 820 millimetri di larghezza, doppia quella centrale, da 1.200 mm.

L’allestimento passeggeri prevede 30 sedute, fornite da Ster, e 49 posti in piedi, per una capienza totale di 79 passeggeri. Un dato buono ma certamente non da best in class (l’eCitaro K da 10,6 metri ospita 84 persone nella versione con batteria maxi da 490 kWh.  Il posto guida è dotato di sedile Isri 6860/875 Nts2, e il veicolo integra la tecnologia mirrorcam Safety Systems, eliminando i tradizionali specchi retrovisori esterni a favore di telecamere.

Il sistema di climatizzazione, firmato Aurora Borealis 2.0, fornisce una potenza di 30 kW in raffreddamento e 22,1 kW in riscaldamento, con una pompa di calore a refrigerante R744. Un riscaldatore ausiliario elettrico da 20 kW, prodotto da Spheros, supporta il sistema nei periodi invernali, lavorando in tandem con un sistema di isolamento completo della struttura del veicolo, oggetto della sperimentazione Swiss Ebus Plus, realizzato con materiali di derivazione aeronautica, associato al riscaldamento a CO2. I finestrini presentano doppio isolamento e in corrispondenza delle porte viene usata la tecnologia a lama d’aria, nota ai più per l’impiego all’ingresso dei negozi durante i mesi più freddi. I sedili riscaldati, una vera primizia, sono in grado di attivarsi automaticamente rilevando la presenza del passeggero.

La batteria è maxi

Il gruppo propulsore prevede un motore centrale collegato all’assale posteriore tramite giunto cardanico. La potenza continua è di 176 kW, con un picco di 230 kW, mentre la coppia si attesta su 1.500 Nm continuativi e 3.000 Nm di picco.

L’alimentazione è affidata a cinque moduli batteria, tutti al tetto, forniti dai polacchi di Impact (gli stessi che approvvigionano Solaris) per un totale di ben 513 kWh disponibili. Una dotazione decisamente sovradimensionata che garantisce autonomie importanti ma, aumentando le masse, va a detrimento della capacità passeggeri. Formula? Nmc. Il raffreddamento dei moduli è a liquido. Disponibile la modalità di ricarica rapida tramite pantografo capace di assorbire fino a 600 kW. 

Co-Bolt, un marchio di fabbrica

Il telaio utilizza un assale anteriore Zf Rl 82 a ruote indipendenti, con una portata massima di 8.165 kg e un angolo di sterzata interno/esterno di 52 gradi. L’assale posteriore, sempre Zf, è a portale e presenta portata di 11.500 kg e rapporto al ponte 7,36. Sul fronte costruttivo, il veicolo adotta il sistema Co-bolt, vero marchio di fabbrica del carrozziere elvetico, caratterizzato dall’ampio uso di alluminio per tetto, fiancate e sportelli, mentre le sezioni anteriore e posteriore sono realizzate in plastica rinforzata con fibra di vetro. Questo sistema, un brevetto Hess, è impiegato anche da altri produttori, come Caetano e Volgren (in Australia).

In chiusura, un appunto sull’organizzazione produttiva Hess: la realizzazione dei primi modelli e delle piccole serie avviene in Svizzera, mentre telai e carrozzerie vengono assemblati in Portogallo. Sistemi di trazione e diagnostica rimangono di competenza della sede svizzera.