Intervista a Vittorio Civitillo, CEO SERI Industrial – Menarini: “Bisogna premiare l’industria europea. Noi guardiamo all’estero, al Classe II e al Last Mile”

Si può dire che sia stata la star di NME – Next Mobility Exhibition: Menarini si è presa i riflettori in fiera alzando letteralmente il sipario sulla nuova gamma elettrica: a Milano, infatti, è arrivato il battesimo di Flash e Airon, rispettivamente il midibus e il 12 metri elettrico, che saranno disponibili anche nella versione da 9 (Flash) e da 10 (Airon), dando linfa al nuovo corso dell’azienda, passata da qualche tempo sotto l’ombrello di SERI Industrial. Due modelli made in Italy nati dalla penna di Vernacchia Design che monteranno nel prossimo futuro batterie di Faam (anch’essa facente parte del gruppo Seri). Due modelli che sono, nelle parole di Vittorio Civitillo, CEO di Seri (in foto, nel mezzo), solo l’antipasto: in arrivo anche il minibus da 6 metri e lo snodato da 18, ma all’orizzonte c’è più di un pensiero sull’intercity a batteria e progetti sul last-mile. Al momento, però, pesa lo stallo del mercato e l’offensiva da Est: “Se da Oriente ci invadono con una capacità produttiva tripla rispetto ai consumi interni, è normale che andremo tutti in difficoltà…”.

Le novità di casa Menarini sono Flash e Airon, due veicoli che sono un punto di partenza di una nuova gamma più ampia?
Sì, sono in arrivo anche il 6 e il 18 metri. Con i due e-bus presentati in Fiera a Milano rilanciamo la tradizione di Menarini a braccetto con l’innovazione. Sono veicoli che, oltre a essere belli, sono anche molto innovativi dal punto di vista tecnologico. Ci abbiamo lavorato tanto. Sul design credo che abbiamo fatto un veicolo bellissimo, sia internamente sia esternamente. All’interno abbiamo curato molti dettagli, stiamo lavorando con un nuovo fornitore di sedute, Lazzerini. Secondo me siamo sulla strada giusta per presentare sul mercato un prodotto buono e vincente. Purtroppo il mercato al momento vive una fase di stallo.

Ecco, a proposito di mercato, quali trend state osservando?
La clientela non sta ordinando in modo costante. C’è un fermo totale dopo il PNRR e questo, francamente, per noi è una sofferenza. Abbiamo acquistato l’azienda due anni fa e abbiamo fatto un 2025 straordinario, perché Menarini non aveva mai registrato un margine operativo lordo positivo. Oltre ai 400 mezzi, abbiamo fatto 140 milioni di fatturato con un EBITDA in positivo, anche a doppia cifra, cosa che non era mai accaduta prima. Adesso però c’è un fermo legato a un portafoglio ordini ridotto. Stiamo facendo le ultime consegne e aspettiamo che arrivino nuovi ordini. A tal proposito, vorrei aggiungere una cosa…

Prego.
In Italia c’è un tema di pianificazione: non si sta pianificando in modo corretto. Su questo ci stiamo facendo sentire insieme al comparto. Spero che si introducano premialità per la filiera europea. In qualche modo bisogna porre un freno, premiando i costruttori che portano innovazioni in Italia e in Europa, e non premiando quelli che vincono soltanto sul prezzo…

Immagino si riferisca all’Industrial Accelerator Act proposto dalla Commissione Europea e in discussione nelle istituzioni comunitarie…
Esatto. Se da Oriente ci invadono con una capacità produttiva tripla rispetto ai consumi interni, è normale che andremo tutti in difficoltà.

Passiamo al capitolo batterie: quando dobbiamo aspettarci autobus Menarini con moduli sviluppati in house all’interno del vostro gruppo?
Dobbiamo farlo quanto prima. Anche perché oggi non ci riforniamo direttamente da un produttore, ma da un assemblatore che fornisce anche molti concorrenti europei. Però le batterie le sappiamo fare in casa, con Faam.

Qual è la sfida per realizzare batterie industrializzate vostre per l’autobus?
I volumi, senza dubbio. Bisogna personalizzare una linea di produzione specifica per i bus. I volumi sono pochi rispetto a una fabbrica che produce 16 GWh all’anno, però la stiamo facendo. La linea di assemblaggio moduli l’abbiamo già realizzata. Adesso stiamo verificando come fare celle customizzate per i bus.

Potrebbe essere anche una linea che lavora con costruttori terzi?
Noi non siamo orientati a questo: o lo facciamo noi o non lo facciamo affatto. Stiamo cercando di realizzare una cella che risponda alle esigenze di densità energetica e autonomia dei bus.
Entro fine anno avremo la linea pronta, mentre per i moduli siamo già pronti: se oggi volessimo acquistare le celle e produrre la batteria, potremmo già farlo. Stiamo aspettando perché vogliamo assemblare internamente anche la cella.
Insomma, nel mondo della batteria facciamo tutto, dalla materia attiva alla batteria stessa, quindi non abbiamo fornitori asiatici o terzi. Nello stabilimento di Brindisi, in joint venture con Eni, avremo una linea dedicata esclusivamente al trasporto commerciale pesante, ma non alle automobili.

Nel 2027 la gamma inizierà ad avere moduli in house. Questo richiederà cambiamenti alla struttura del veicolo?
Stiamo cercando di mantenere lo stesso ingombro a parità di densità energetica. Andrà a inserirsi nel layout della gamma che abbiamo sviluppato.

Qui a NME avete presentato due modelli, uno per gamma, Flash e Airon. Qual è la vostra roadmap di prodotto?
Ormai siamo pronti. Sul Classe I il nostro obiettivo è avere tutto omologato entro fine anno.

Le quattro taglie 8, 9, 10 e 12 metri?

Più il 18 metri, e arriverà anche il 6 metri. È tutto in fase di ultimazione per arrivare all’omologazione e alla certificazione. Credo che il 18 metri andrà in omologazione a fine anno e a seguire il mini. Poi sarà la volta del Classe II. Almeno uno lo vogliamo fare in casa. Sul resto stiamo lavorando a collaborazioni con soggetti terzi per velocizzare il processo Stiamo cercando in tutti i modi di accelerare. Sul Classe I eravamo partiti pensando a una partnership con un costruttore cinese. Poi, siamo riusciti a completare tutto il Classe I da soli e in tempi rapidi.

La produzione è tutta a Flumeri, giusto?
Il progetto di riorganizzazione è completato. A Bologna sono rimasti gli uffici: R&D, acquisti, commerciale e amministrazione. A Flumeri c’è tutta la produzione.

Ma la gamma a gas rimane?
Sì, la gamma Citymood resta in vita per le trazioni tradizionali. Rimane il gas, dove vediamo ancora mercato.

Passiamo al mercato estero, dove recentemente avete annunciato ambizioni internazionali…
Abbiamo fatto scouting e stiamo costruendo una rete, perché prima non c’era nulla. Inseriremo sei persone a partire da giugno e copriremo tutte le aree europee, con un focus particolare su Spagna e Portogallo, dove saremo presenti con un ufficio Menarini. Il numero due dell’estero si trasferirà in Spagna, perché riteniamo che sia un mercato molto promettente e vogliamo garantire una maggiore presenza.

E all’estero offrirete l’intera gamma?
Sì. Sul Classe II stiamo verificando se andare avanti soltanto con un mezzo, evoluzione del Classe I verso il Classe II, oppure chiudere un accordo con un partner. In quel caso si tratterebbe di un prodotto con il nostro brand, interamente costruito a Flumeri, ma con componentistica e tecnologia del partner. Abbiamo bisogno di accelerare l’innovazione, perché sul Classe II non siamo mai stati presenti. C’è un problema strutturale che va completamente ridisegnato.

Tra urbano a pianale ribassato e Classe II a pianale alto, il low entry è un prodotto che avete in vista?
È il prossimo. Sarà quello che faremo nel 2027, con una versione dell’Airon adattata dal Classe I al Classe II low entry. Ma questi sono solo i primi progetti…

Per esempio?
In Italia e in Europa c’è un buco nero impressionante sui veicoli commerciali per l’ultimo miglio. Esiste un ritardo tecnologico che fa paura. Vedremo…