MaaS, il nuovo paradigma della mobilità. Parla Alessandro Sosi di OpenMove

“La rivoluzione del MaaS, la Mobility-as-a-Service, non è più questione di se ma di quando: il MaaS è una rivoluzione alle porte poiché a guidarla ci sono i consumatori, ovvero gli utenti che viaggiano” parola di Alessandro Sosi, Chief Operating Officer dell’azienda trentina OpenMove.

Domanda scontata iniziando l’intervista non può che essere quale sia la definizione di MaaS.

Risposta tutt’altro che facile visto che tutt’ora tra gli addetti ai lavori ci sono varie sfumatura in merito. Secondo la MaaS Alliance, MaaS è “l’integrazione di più servizi di trasporto in un singolo servizio di mobilità accessibile su richiesta”.

La difficoltà – spiega Sosi – è che del MaaS non c’è un’immagine che lo rappresenti e tante volte, per semplicità o convenienza, si definisce MaaS quello che non è MaaS. Non potendo limitarmi a fornire una definizione “da dizionario” chiedo ad Alessandro Sosi di spiegarmi il concetto con degli esempi.

sosi maas

MaaS: gli e-commerce di un singolo operatore di trasporto

Cominciamo quindi con dire che cosa non è MaaS. Il sito internet di un singolo operatore ferroviario, poniamo Trenitalia o Italo, o il sito internet di un’azienda di pullman di linea di per sé non sono MaaS. “Facciamo un’analogia con il commercio elettronico, sono come l’e-commerce di un solo produttore (supponiamo, ad esempio, di scarpe); per analogia, il MaaS è invece con un marketplace – pensiamo ad Amazon – in cui vengono armonizzati i prodotti di più fornitori, ma anche oggetti e servizi appartenenti a categorie differenti (scarpe di ogni marca e modello, ma anche maglie, cappelli, libri, orologi, elettrodomestici, ecc.). MaaS significa servizi autobus di ogni tipo (urbano, extraurbano, ecc.) ma anche metro, treno, parcheggio, bike sharing, micromobilità e chi più ne ha più – letteralmente – ne metta. Il sito di un operatore ferroviario come Trenitalia di per sé è un e-commerce ma può diventare MaaS se oltre ad offrire il biglietto del treno offre anche il biglietto del TPL e magari i suoi orari e itinerari, la possibilità di prenotare un’auto in carsharing, ecc. diventando un vero e proprio marketplace della mobilità.

MaaS è libertà di movimento e flessibilità

Gli utenti chiedono libertà di movimento (questa è la domanda di trasporto) e l’offerta deve essere altrettanto flessibile. Il matching tra domanda e offerta oggi avviene sempre più sul piano digitale.

Semplificando enormemente, la componente digitale della domanda è lo smartphone dell’utente, la componente digitale dell’offerta sono i servizi ITS (Intelligent Transport System) ossia tutto quello che rende digitale un autobus o un mezzo di trasporto, ad esempio la sua posizione in tempo reale tramite un sistema AVL (Automatic Vehicle Location), magari sfruttando le capacità di geolocalizzazione di un moderno smartphone e la possibilità di acquistare un prodotto o un servizio tramite app o sito web.

La digitalizzazione dei servizi di trasporto, quindi dell’offerta di mobilità – spiega Sosi – è iniziata storicamente prima di quella della domanda (si pensi ad esempio alla gestione della flotta, antecedente agli smartphone), ma è cresciuta più lentamente ed ora, in molti casi, è rimasta indietro. Non è un caso che le tecnologie presenti dal lato dell’offerta di trasporto siano in molti casi obsolete e rappresentino quindi una delle principali barriere alla digitalizzazione e quindi innovazione della mobilità.

Già negli anni ‘90 nel TPL esistevano i sistemi di AVL (che indicavano dove fosse l’autobus) e AVM (Automatic VehicleMonitoring), che avevano lo scopo di certificare il servizio verso l’ente pubblico che lo sovvenziona e al tempo stesso iniziavano a dare le prime informazioni di infomobilità verso gli utenti.

Domanda e offerta si incontrano nel digitale

Se negli anni novanta volevi fare un viaggio in bus dovevi andare di persona in una biglietteria dell’autostazione, consultare un orario cartaceo, comprare un biglietto cartaceo. Queste sono tutte operazioni del cosiddetto “mondo analogico”. Lo stesso incontro tra domanda (di mobilità) e offerta (di mobilità) avveniva su un piano analogico.

In pochi anni il mondo è cambiato. Lo dimostra Flixbus, che agisce solo ed esclusivamente nella dimensione digitale, fornendo app per gli utenti da un lato e digitalizzazione dei mezzi di trasporto dall’altra (ad esempio: booking, ticketing, AVL, WiFi a bordo). Il trasporto viene fornito da decine di bus operator sul territorio, mentre Flixbus si concentra in particolare sul marketing digitale e sulla pianificazione. Il successo di Flixbus dimostra quanto le vendite della mobilità siano sbilanciate verso il dominio digitale del mondo dei trasporto, trasporto che per definizione è un’esperienza analogica, fisica, tangibile. Per quanto possa a prima vista sembrare strano, Sosi però tende a sottolineare che Flixbus, così come descritto, non è propriamente MaaS.

Flixbus? Non proprio MaaS

Occorre fare una precisazione: Flixbus (o meglio Flixmobility) all’estero può essere, per certi versi, considerato come MaaS in quanto integra nella stessa piattaforma anche l’offerta ferroviaria con Flixtrain come in Germania e l’offerta di car pooling con Flixcar come in Francia. Tuttavia non può essere considerato MaaS puro perchè una modalità di trasporto (il bus) è prevalente e “porta gli utenti” alle altre modalità (ferrovia e car pooling) che rivestono ancora un ruolo abbastanza marginale.
Se invece di una sola modalità di trasporto ci fossero più modalità di trasporto in equilibrio e collaborazione tra di loro allora si potrebbe parlare di MaaS: senza la multimodalità non si può parlare di MaaS.

MaaS, mobilità integrata intermodale

Mettere assieme forme diverse di mobilità è un’operazione tecnicamente complessa, così come diventa difficile trovare degli accordi tra i vari fornitori di servizi. Il MaaS nasce con uno spirito collaborativo più che competitivo tra le varie aziende di trasporto. Molto spesso scegliamo l’auto privata individuale perché è il modo più semplice per andare da A a B. Tutte le altre forme di trasporto, più sostenibili perché condivise, per farmi andare da A a B hanno bisogno di fare squadra tra di loro, soprattutto per risolvere il problema dell’ultimo miglio.

Con un cellulare in mano posso accedere a moltissime offerte di mobilità, non solo acquistando il biglietto ma potendo pianificare dove andare, trovando tutte le informazioni sullo spostamento che voglio effettuare. Il cellulare oggi apre la porta a moltissimi mezzi di trasporto, ma, mentre la sharing mobility è un settore che nasce nativamente digitale portando la mobilità direttamente sul nostro cellulare, altre forme di trasporto invece non hanno ancora la possibilità di raggiungere gli utenti direttamente dal cellulare: c’è un gap di digitalizzazione che deve essere colmato. L’utente però richiede questa digitalizzazione perché è sempre più propenso a cercare ed acquistare un servizio comodamente dal proprio cellulare o tablet.

MaaS, cambiano anche le gare d’acquisto

Sosi a questo proposito ci tiene poi a sottolineare come sta evolvendo anche il mondo del procurement pubblico: oggi in Italia un’azienda TPL che deve installare, ad esempio, un sistema AVM o un sistema di bigliettazione elettronica (SBE) procede con un bando di gara e il conseguente acquisto di un prodotto che ha un ammortamento supponiamo di 7 anni; in questo lasso di tempo (gara + 7 anni) il prodotto può diventare obsoleto perché al giorno d’oggi la tecnologia evolve a ritmi incredibili e, aspetto a volte sottovalutato, la confidenza tecnologica degli utenti ancora di più. Questo spesso si traduce in uno stallo tecnologico dell’operatore di trasporto (vorrei ma non posso) e, cosa ben peggiore, nel non riuscire ad essere competitivi in un mercato sempre più spostato sul digitale.

Tutto il mondo dell’innovazione legato al mondo del trasporto sta mano a mano introducendo le nuove forme di procurement introdotte dall’Unione Europea in materia di innovazione. Le richieste degli utenti del mercato evolvono rapidamente e sono necessari strumenti di acquisto adeguati per rendere l’offerta di mobilità sempre più appetibile.

OpenMove è un’azienda nativa digitale, che spoglia il più possibile gli autobus dell’hardware per concentrarsi sul software, che è più malleabile e aggiornabile per seguire l’innovazione; il paradigma di OpenMove è quello di fornire software a servizio, il quale possiede intrinsecamente la possibilità di rimanere aggiornato e di utilizzare hardware di mercato come smartphone, validatori, stampanti termiche o lettori di smartcard più economici e che consentono di evitare rapporti di dipendenza dal fornitore.

MaaS, non più hardware ma forniture “as a Service”

Allora la soluzione è fornire non hardware in conto capitale ma erogare “a servizio” soluzioni in cloud (Software-as-a-Service): io prendo un pacchetto, lo utilizzo e avrò la garanzia che questo sistema mi accompagnerà nel tempo perchè chi me lo fornisce ha tutto l’interesse che rimanga aggiornato e operativo.

Serve un cambio di paradigma, bisogna spegnere il server nel sottoscala delle aziende di TPL.

È come nella musica, io oggi faccio un abbonamento mensile a Spotify, non compro più dei CD o dei vinili e la medesima cosa accade con Netflix anziché acquistare DVD che poi, guardati una volta, finirebbero in soffitta.

Spotify è riuscita a mettere insieme l’intera scena musicale perché le case discografiche e i proprietari dei diritti hanno digitalizzato le tracce audio (con gli MP3 o altri formati). Allo stesso modo, gli operatori di trasporto (al pari delle case discografiche) saranno chiamati a digitalizzare la propria offerta se vorranno continuare ad essere presenti sul mercato.

OpenMove, una missione MaaS

«Come OpenMove siamo nati in provincia di Trento – conclude Sosi – e in questo territorio abbiamo realizzato un servizio di MaaS con un’app (che è solo una punta di un iceberg) che si chiama OpenMove (come l’azienda) la quale serve a dare accesso a tutto il trasporto provinciale. Pre-covid gestivamo circa due milioni e mezzo di viaggi all’anno in forma completamente digitale. Tramite il cellulare, si vende il 15% dei biglietti urbani di Trento. Le tariffe del trasporto pubblico nella Provincia di Trento sono più di 250.000 e la complessità che fronteggiamo è dare all’utente quello di cui ha bisogno in modo semplice. L’utente dotato di un trip planner può scegliere tra diverse modalità di trasporto (autobus, treno, funivia) e acquistare tutti i diversi titoli di viaggio per effettuare un viaggio intermodale».

Concludendo, il MaaS è un concetto che sta cominciando a circolare e a fare breccia tra gli addetti ai lavori, tra coloro che si occupano di mobilità come fornitori di servizi e che saranno chiamati a misurarsi con questo nuovo paradigma. Come AUTOBUS staremo molto attenti all’evoluzione che avrà.

di Riccardo Esposito

2020-05-26T09:51:14+02:0026 Maggio 2020|Categorie: BLOG|
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