I bus operator lombardi alla prima crociata

di Riccardo Esposito

Fuori e dentro le aule dei tribunali da anni i bus operator della Lombardia conducono una battaglia legale sulla questione dell’introduzione dei limiti all’anzianità delle vetture previsti dal regolamento regionale n. 6 del 2014.
Il 21 Febbraio 2019 termina inoltre il periodo transitorio entro il quale le imprese devono adeguare il parco autobus alle caratteristiche previste dal regolamento. Per consentire una progressiva dismissione dei bus più vecchi, fino a tale data, le imprese lombarde possono utilizzare per il servizio di noleggio con conducente gli autobus con data di prima immatricolazione successiva al 1/1/1997 che non rispettino il requisito di cui all’articolo 3, comma 1 lettera b.

tetto d'anzianità bus

Tetto d’anzianità agli autobus, cosa prescrive il regolamento regionale

Al centro del dibattito ci sono proprio i requisiti qui indicati che riportiamo: disponibilità di un parco autobus adibito ad uso noleggio con caratteristiche tecniche tali da garantire il contenimento delle emissioni dei gas di scarico nel rispetto della normativa comunitaria, nazionale e regionale in materia, e con anzianità massima non superiore a diciassette anni rispetto alla prima immatricolazione per le imprese aventi in dotazione un parco autobus pari o superiore a due unità; nel caso di incremento o sostituzione del parco autobus esistente i mezzi non possono comunque avere un’età superiore a sette anni. L’attuale formulazione sopra riportata è stata modificata dal regolamento regionale n.1. del 10 Marzo 2017 visto che originariamente era previsto un’anzianità massima non superiore a quindici anni e che i nuovi mezzi immatricolati non potessero comunque avere un’età superiore a cinque anni.

Operatori lombardi, battaglia contro il tetto d’anzianità ai bus da noleggio

Per analizzare la questione non si può non partire da alcune considerazioni sul fatto che questa battaglia sia stata combattuta su più fronti in maniera disgregata sostanzialmente da singoli bus operator.
Non si può non notare che curiosamente i ricorsi di singole imprese di autoservizi, su tutte quello di Rampinini s.r.l. di Fino Mornasco (CO) innanzi al Consiglio di stato hanno avuto più successo di quelle proposte dalle associazioni di categoria.
Anche per quanto riguarda la regione Piemonte che aveva adottato una legge regionale simile in primis perché fissava un limite di anzianità di quindici anni, la questione è arrivata innanzi alla Corte Costituzionale con una richiesta di legittimità costituzionale in via incidentale, sollevata dal T.a.r. del Piemonte proprio in un procedimento vertente tra la città metropolitana di Torino e un bus operator locale.

Il caso piemontese, una legge anticostituzionale

Tale rinvio alla Corte Costituzionale si è conclusi con la sentenza n. 5 dell’11/01/2019 che ha dichiarato l’illegittimità di tale normativa. Le argomentazioni portate anche innanzi alle giurisdizioni superiori vertevano principalmente sul fatto se le regioni avessero facoltà o meno di legiferare in merito ai requisiti per lo svolgimento dell’attività di trasporto su strada e sulla lesione del principio di concorrenza creando una situazione di vantaggio quindi per gli operatori di fuori regione.
Non si può non constatare infine una profonda spaccatura tra le posizioni delle piccole e medie imprese del settore che hanno trovato una loro voce nelle associazioni di categoria dell’artigianato e quelle delle grosse imprese del settore. Unico valido sostegno alle loro posizioni i bus operator lombardi lo hanno trovato appunto in Fai Trasporto persone che ha promosso i ricorsi in sede di giustizia amministrativa.

E in Lombardia?

Particolare inoltre è il Milieu e il Moment del settore degli autoservizi in Lombardia: mentre da anni continua l'”ascesa” di imprese di autoservizi del Centro-Sud nei settori degli appalti, come il trasporto scolastico o il trasporto maestranze per conto della pubblica amministrazione o privati, recentemente si è assistito ad interessanti manovre anche nel settore Gran Turismo, con bus operator romani che a seguito dell’introduzione delle nuove norme sulla ztl bus a Roma hanno preferito insediarsi all’ombra della Madonnina anche alla luce dei recenti prodigiosi risultati raggiunti dalla città di Milano come destinazione turistica.
Non va infine dimenticato che il tutto è avvenuto negli anni della non sempre semplice “evoluzione istituzionale” che ha portato alla c.d. “abolizione delle province” a cui erano/sono in capo le competenze in materia di noleggio con conducente.

La battaglia di Scambus

Di queste dinamiche parlo con Luca Malfer, titolare assieme ai suoi familiari di Scambus s.r.l. di Monza una delle 80 aziende ricorrenti associate alla Fai. “La goccia che ha fatto traboccare il vaso – spiega Malfer – è che il regolamento regionale n. 6 del 2014 prevede un limite di 7 anni per gli autobus usati, se non ci fosse stata questa norma le proteste sarebbero state sicuramente inferiori, questo perché la normativa statale con la legge 218/2003 non limita in alcun modo l’acquisto di veicoli usati”. E già solo questa incertezza secondo Malfer ha fatto sì che negli ultimi mesi le compravendite degli autobus usati in Lombardia di fatto si fossero fermate. “Il problema – continua il titolare di Scambus – è che da imprenditore opero su una fascia di mercato particolare, quella degli appalti scolastici e del trasporto maestranze, che è a basso ammortamento dei veicoli”.

Alla rivoluzione su un Renault Fr1 GTX

Il “Casus Belli” che ha fatto scatenare una battaglia a colpi di ricorsi al Tar tra Scambus e la provincia di Monza e Brianza è un autobus Renault Fr1 GTX con data di prima immatricolazione anteriore al 1 gennaio 1993. Il 20 Marzo 2018, Scambus riceve un provvedimento dalla provincia di Monza e Brianza con cui la stessa comunica di rimanere in attesa della comunicazione di dismissione del mezzo. Peccato solo che il mezzo, perfettamente efficiente e dotato del filtro antiparticolato ha appena superato la revisione periodica. “La cosa assurda – commenta Malfer – è che la regione Lombardia adesso chiede di dismettere veicoli a cui negli ultimi anni ha concesso finanziamenti a fondo perduto per farli dotare di FAP”.

Lotta all’inquinamento, bus da noleggio unici imputati?

A quanti sostengono che l’intento della normativa sia di migliorare la sicurezza e ridurre l’inquinamento, Luca Malfer risponde ricordando come per il primo aspetto faccia da garanzia la revisione presso la MCTC, mentre per il secondo non capisce come mai gli obblighi ambientali non valgano anche per i bus TPL che costituiscono la maggioranza dei bus in circolazione. In effetti nell’area metropolitana di Milano la percentuale di bus NCC sul totale dei bus circolanti è davvero minima.
Dati alla mano Malfer dimostra che le percorrenze medie giornaliere soprattutto nei servizi di appalti scolastici sono davvero molto basse a fronte invece di vetture TPL che macinano in media centinaia di km al giorno.

Confusione normativa

Qualche mese fa Scambus si è trovata in una situazione letteralmente Kafkiana: per il semplice motivo di avere nella sua flotta il Renault Fr1 GTX rischiava di incorrere nella sospensione dell’attività. Le alternative a quel punto erano solo due: o provvedere a (s)venderlo al più presto o doveva trovare un demolitore disposto a rottamarlo. Successivamente la provincia di Monza e Brianza ha emesso un nuovo provvedimento, con il quale ha precisato (di fatto, rettificato) la precedente comunicazione, di ordinare la semplice dismissione del mezzo dalla funzione di noleggio con conducente.

Regolamento regionale n. 6/2014: conseguenze e considerazioni

“Se un’azienda come Scambus dovesse dotarsi di autobus di anzianità inferiore ai 7 anni- chiosa l’imprenditore- paradossalmente sarebbero danneggiati proprio quei bus operator che operano nella fascia alta del mercato che tanto hanno sostenuto l’introduzione di questo regolamento regionale”. Questo perché se un’azienda deve pagare un bus costoso si trova necessariamente a doversi affacciare sulla fascia di mercato ad alto valore aggiunto e quindi ad alto ammortamento dei mezzi. Per dirla con una battuta “il servizio costoso, paga il bus costoso”. C’ è inoltre un alto rischio di mortalità per le imprese di autoservizi che non hanno accesso al credito, strumento inevitabilmente necessario per i costosi investimenti per rinnovare il parco mezzi.

Le ripercussioni sugli appalti

Ancora più paradossale secondo Malfer è la situazione nel settore degli appalti, in primis quelli scolastici, da un lato la pubblica amministrazione (e quindi i contribuenti) si troverebbero a dover pagare di più i servizi e dall’altro numerose imprese appaltatrici non potendo cambiare i mezzi devono necessariamente cessare l’attività e pagare costose penali previste dai capitolati. Il tutto senza dimenticarsi l’irrisolta “Questione meridionale” che affligge il settore.
E in un momento con grave penuria di autisti, un ulteriore paradosso per le imprese di autoservizi lombarde è l’essere costrette a far guidare ad un autista neopatentato un bus con anzianità massima di 7 anni, e quindi seminuovo.

Tetto d’anzianità ai bus, rischio autogol

Un’ultima considerazione merita il fatto che in un momento in cui non è chiaro quali geometrie prenderà il settore degli autoservizi lombardo, non bisogna dimenticarsi che la domanda è rappresentata anche, se non soprattutto da una committenza a non alto potere di acquisto (ad es. Oratori, scuole, boyscout, trasporto maestranze ecc.). E in anni che vedono l’affermazione della sharing mobility proprio come mindset privare i gruppi sensibili al prezzo dell’offerta di trasporto in bus a condizioni accessibili rischia di far incentivare l’utilizzo da parte di questi ultimi dell’auto privata individuale. Il tutto, manco a dirlo, con gravi conseguenze sul traffico e sull’ambiente.

2019-02-18T10:53:39+00:0015 Febbraio 2019|Categorie: BLOG|